1977 年サーブ ターボ テスト: 全く新しい視点からサーブを見る

Jun 21, 2023

アーカイブより: こんにちは送風機、さようなら退屈。

『Car and Driver』1977年10月号より。

最近では自動車会社は信用できません。 彼らの中には伝統をまったく尊重しない人もいます。 この路上テストの主題はまさにその好例です。 私たちがしたのは数分間背を向けただけで、サーブはその鳩穴から飛び出しました。

誰もがこの体格の良いスウェーデン人を知っていた。 頑丈なバンパーとルーフサポートを備えたこの車は、夏休みにいくつかの外出を計画している場合に最適な車でした。 かつて同社は、この種のドライバーに向けて、屋根に 99 が落ちている広告を掲載して特別売り込んだこともありました。 車は非常に頑丈だったので、着陸は塗装をほとんど傷つけませんでした。 伝説というものは、たいていは退屈な伝説だ。

そして同じことが、電動バンズウォーマーシート、サイドウィンドウデフロスター、ぬかるみをそらしてくれるマッドフラップ、そして雪堤上で重心が高くなるのを防ぐ大腿部の高さの最低地上高にも当てはまります。 サーブはスウェーデンで作られています。スウェーデンでは雪が耳たぶにまで届くこともありますが、それが家にいる言い訳になるとは誰も考えていません。 ミネソタ州ベミジにお住まいなら、これ以上言う必要はありません。 注文書に署名するだけで完了です。 一方、あなたがそこよりずっと南に住んでいて、ほとんどの人たちと同じであれば、注文書に署名せず、そのままで終わってしまうでしょう。 なぜなら、サーブが寒い気候に最適であることは誰もが知っていますが、社会通念によれば、それ以外にはあまり効果がありません。

したがって、安全で健全で雪に強いサーブが、セカンドギアのゴムを採用し、曜日を問わずダブルニッケルを2倍にするモデルを導入したことを知るのは、私たち全員にとってある種のショックです。 知るか？ もしかしたら、次は重力の法則が廃止されるかもしれない。

ここで私たちはサーブ ターボについて話しています。 冗談のように聞こえることは気にしないでください、笑いメーターのヘンリー・J・ターボと同じくらいです。 恥ずかしがらないでください。 どうぞお楽しみください。 サーブはそれを受け入れることができます。 そして、サーブのジョークを言い終わると、さらに楽しいのはサーブを運転することだと気づくでしょう。 これらは素晴らしく、気の利く車で、それを製造するスウェーデン人と同じくらいしっかりしていて、マイトゥー車の市場における真の無骨な個人主義者です。

ターボはサーブと根本的に異なるわけではありません。 確かに、動作方法は著しく異なりますが、ほとんどの場合、それは単により優れたサーブです。 1975 年以前、サーブ 99 は単なる家族向けの運搬車で、乗車スペースは重視され、運転の楽しみは非常に軽めでした。 しかし、1975 年には 2 リッターエンジンが Bosch K-Jetronic 燃料噴射にアップグレードされました。 これは、バルブトレインと点火チューニングの慎重な作業とともに、シングルオーバーヘッドカムの 4 気筒エンジンの馬力の母なる鉱脈を明らかにしました。 同時に、スロットル応答性は、あらゆる排ガス規制エンジンの中で最高となるまで改善されました。 そしてパッケージを完成させるために、サーブはトランスミッションとシフトリンケージを再設計しました。 ギアボックスとディファレンシャルは客室のかなり前方にあるため、非常に長いシフトリンケージが必要です。 多くの車 (たとえば、ポルシェ 911) では、この距離が長いとトランスミッションがドライバーから明確なメッセージを受け取ることができなくなりますが、サーブでは問題ありません。 シフト操作は、レバーが箱の上部から突き出ている場合と同じくらい正確かつ確実です。 したがって、これらのいくつかの変更を加えただけで、サーブ 99 はかなり効率の悪い車から輝かしいパフォーマンスを発揮する車になりました。 それは突然、最も優れたマニュアルトランスミッション車の1つになりました。 エンジンは注文すると回転数を上げてくれます。 待つ必要はありません。 そしてシフターはあなたの手が動くのと同じくらい速く新しいギアを切り込みます。 マスタングとモンツァはそれを管理できず、フィアットはフライホイール用の石臼があるように感じ、BMWでさえも苦戦していました。 そこでサーブは、ヒーローカーの小さな輪にスマートに参入した。

それ以来、毎年クルマは少しずつ改良されています。 ステアリングはより簡単になり、室内装飾はより豪華になり、場合によってはスプリングレートやショックアブソーバーが変更されることもあります。 それでも、絶対的な権威を持って真新しいと指摘できるものはほとんどありません。 しかし、毎年新しいモデルは良くなっていると感じます。 ボディはよりしっかりしていてガタつきがなく、トリムは少ししっかりと固定されており、すべてのボタンとレバーの動きがより予測可能であるように見えます。

直立した堅実な外形はジョークを誘いますが、実際のところ、サーブには面白いところがまったくありません。 それどころか、この車は最も本格的な車の 1 つです。 マーケティング上の仕掛けはありません。 ダッシュボードにはデジタル時計や天気予報の目はありません。 宝石で作られたフィリグリーのモールディングや模倣の手縫いの詰め物はあなたの視線を集めるものではありません。 そして、優雅さを模倣するための1平方センチメートルの錦はありません。 装備は次のとおりです: フロントシートの高さと傾斜を調整するレバー (通常の前後角度と背もたれの角度調整に加えて)、リアシートを倒して荷物スペースを増やすレバー、換気の流れを調整するレバーダッシュボード上部のアクセスしやすい場所に収納箱があります。 そして何よりも、市販されているどの車よりも最も便利な 3 点式安全ベルトです。 それはあなたのためのサーブです、フラッシュの代わりに機能します。

そして、その姿勢が何よりもターボチャージャーを説明しています。 同じボンネットの下でパフォーマンスと効率を組み合わせるこれより良い方法はあるでしょうか? サーブのターボ インストールは、市場にある他のものよりも 1 ドル当たりの喜びが大きくなります (価格がまだ発表されていないことは気にしないでください)。それは単に、それがそこにあることを伝える方法が非常に多いためです。 まずは見ていただければわかります。 ターボ自体はエンジンルームの右前隅にあります。 フェンダー越しに覗いてみると、そこにあります。 ポルシェはターボ カレラのターボを、見るために車の下に潜り込まなければならないほど多くの板金の下に埋めました。ビュイックのターボはパイプとホースで非常に隠されているため、実際に見えるものは EGR バルブのように見えます。 しかし、サーブのエンジニアは、スウェーデンのエレメンタリストたちに祝福を、皆さんが見て楽しめるように、ターボとそのすべてのバルブ、配管をわかりやすい場所に配置しました。

聞くこともできます。 直進および水平走行中はバッテリーの音ほどの騒音はありませんが、2500 rpmを超えるといつでもパワーを入れると、小さな笛が聞こえます。 あまりうるさくありません。 おそらく乗客はそれに気付かないでしょう。 しかし、コンプレッサーの速度が上がるとピッチは非常に早く上がり、パワーを抜くと同じくらい早く下がります。 足が機敏であれば、それで曲を演奏することもできるでしょう。

もちろん、ターボが効いている感覚も味わえます。 それはかなりのラッシュで始まり、ターボカレラのスラムほどではありませんが、それでも強力で爽快なプッシュです。 最大トルクは 3500 rpm で 160 ポンドフィートで、通常吸気の公道走行可能な 2 リッターエンジンでは決して得られない数値です。 出力のピークは 5000 rpm で 135 SAE 正味馬力となり、500 回転以下では 25 馬力増加します。これも 2 リッターとしては十分な数値です。

サーブはブースト圧を制御するかなり珍しい方法を選択しました。 AiResearch ターボチャージャーには、所定の圧力に達したときにタービン周囲の排気流をバイパスするウエストゲートが組み込まれています。 ここまでは全く正常です。 しかし、サーブはウエストゲートが排気マニホールドの背圧を感知するという点でビュイックやポルシェとは異なります。 他の車両は所定の吸気マニホールド圧力までブーストしてからレッドラインまでそのレベルを維持しますが、サーブは所定の排気背圧までブーストしてからレッドラインまで維持します。

2 つの方法では、大きく異なる検出力曲線が生成されます。 ポルシェ・ビュイック方式では、最大ブースト点からレッドラインまで非常に平坦なトルク曲線になる傾向があります。 同時に、パワーカーブは着実に上昇し、レッドラインに近づくにつれて車の加速がますます良くなっているように見えます。 一方、サーブモーターは通常のエンジンのように感じられますが、ただ強力であるだけです。 トルク曲線は 1500 rpm 以下では緩やかですが、2000 rpm から 3000 rpm の間で急激に上昇し、通常のエンジンと同様に 3500 rpm を超えると低下します。 したがって、出力は中音域では非常に強力ですが、高音域では顕著に減衰します。

サーブの広報担当者は、同社の一定排気圧システムは排出ガス規制に適していると述べている。 このエンジンには三元触媒とフィードバック センサー (ボルボのラムダ ソンドとして知られるボッシュ システムと同じもの) が装備されており、定排気圧システムにより、エンジン回転数が高いときに触媒を通過する高温の排気ガスが少なくなります。通常の一定吸入圧力配置。 この精巧な排ガス制御装置のおかげで、ターボは連邦政府とカリフォルニア州の両方の要件を満たし、無鉛レギュラーガソリンで動作するように設計されています。

同じ排出ガス制御装置を備えた自然吸気サーブ (1977 年カリフォルニア モデル) と比較すると、ターボははるかに速く、時速 81.9 マイルで 400 メートルを 17.5 秒で通過し、0.5 秒と時速 8.9 マイルの向上を実現しました。 ターボの最高速度 110 マイル/時も、3 マイル/時より優れています。 そしてこれは、約 11% 延長されたトランスミッションのギア比というハンディキャップを乗り越えて達成されました。 (また、ワゴンバックのテスト車は、テストした 2 ドア セダンよりも 159 ポンド重いです。) 実際、ターボチャージャー付きの車では、長いレシオがうまく機能します。 追加のトルクはギア比の変更を相殺して十分すぎるため、加速が向上しますが、新しいギア比により通常走行時の燃費とエンジン騒音レベルが向上します。

また、ターボチャージャーは、引っ張るギアが長いとハーネスにうまく収まります。 これは、コンプレッサーの速度、つまりブースト量がタービンを流れる排気ガスの量に完全に依存するためです。 通常の運転中、スロットルを少し開けただけでは流量が非常に少ないため、コンプレッサーは微風に吹かれる風車のように空転します。 しかし、より多くのパワーを得るためにスロットルを大きく開くと、排気流量が増加し、ブーストを行うのに十分な速度でコンプレッサーを駆動します。 しかし、この高速化プロセスには時間がかかり、この遅れがターボラグとして知られています。 マニュアル トランスミッション車では、シフトするためにアクセルを緩めるたびにラグ サイクルが発生します。つまり、次の高いギアに入れてから最初の 1 秒ほどはパワーが少し弱くなります。 そして、典型的なターボ エンジンに非常に近いレシオの 5 速を組み合わせている場合、理論的にはほとんどのエンジンのレシオがほぼ理想的であるにもかかわらず、実際に加速プロセスが遅くなるほどソフト ゾーンで動作している可能性が高いということになります。時間。 ポルシェも同じように感じており、ターボ カレラでは 4 速トランスミッションのみを使用しています。

ターボチャージャーは排気ガスの流れで動作するため、エンジン速度が非常に低い場合は、エンジンがコンプレッサーを動作させるのに十分な排気ガスを生成しないため、ブーストは発生しません。 これはターボラグとは関係ありません。 たとえば、サーブを 1000 rpm でフルスロットルにすると、純粋に自然吸気エンジンとして加速します。 何のブーストもありません。 そしてラグもありません。 ただの排気ガス不足です。 しかし、1500 rpm に達するまでに、排気流量はわずかなブーストを生み出すのに十分な量に増加します。 そこから約 3500 rpm までは、エンジン回転数に正比例してブーストが上昇します。

このターボラグとブーストに必要な最低エンジン回転数の組み合わせにより、ターボ車は渋滞での運転が難しくなります。 サーブは非常にスムーズでリラックスしているので、街路を歩く速度に達して楽になるとすぐに 3 速に上げたくなる誘惑に駆られます。 しかし、その方法でも本当にフラットフットで捕まえることができます。 望む開口部を見つけて、スロットルを釘付けにし、そこを目指しますが、何も起こりません。 タコメーターは1300回転を示し、素晴らしいターボモーターはまだ眠っています。

起きたままにするには、フットペダルを少し器用に操作する必要があります。 最良の結果を得るには、回転数を少なくとも 2500 回転まで上げ続ける必要があります。 そして、事前に計画を立てる必要があります。 事前に空きを探してください。 飛びかかる直前に、ブレーキを少し踏み、スロットルを開けたままにして速度を維持することで、ターボを強めることができます。 交通状況やブースト計を監視するのに十分な目があれば、針が正圧領域まで移動していることに気づくでしょう。あるいは、低回転で走行している場合は少なくとも負圧が低くなっていることに気づくでしょう。 耳がきれいであれば、笛の音が聞こえます。 次に、ブレーキから足を離してスロットルをさらに開くと、ビッグモーターの突進が得られます。 このため、半分寝ながら運転したい人はターボモーターを好みません。 働き過ぎ。 しかし、注意を払いたいドライバーにとって、ターボはパフォーマンスと経済性の比類のない組み合わせを提供するだけではありません。 それはあなたの狡猾なテクニックにも利益をもたらします。

サーブは、1月に量産ターボをこの国で販売する予定である。 現時点では、このエンジンを通常の 2 ドア EMS ボディと 3 ドア ワゴンバックの両方に搭載する計画です。 このテストカーは、世間の反応と工場以外のドライバーの手による耐久性の両方をテストするためにサーブが試作気球として製造した 100 台の試作ターボのうちの 1 台でした。 ターボには、鋳造合金ホイール、175/70HR-15 タイヤ、フロント スポイラー、ビルシュタイン ショックなど、EMS に標準装備されているものと同じ装備がほ​​とんど備わっています。 スポイラーの右側にある吸気エアスクープと左側にあるオイルクーラーの 2 つの追加です。

ここ数年でサーブのイメージは大幅に向上し、ハイテクターボモーターを工場から直接購入できるようになったにもかかわらず、サーブが普通の車になるにはまだ程遠い。 ちょうど昨日、レッド ボール ガレージの係員の 1 人がターボを 1 階まで届けてくれたときに、そのことを思い出しました。 彼は車をエレベーターから降ろし、1速ギアを入れ、フロントタイヤからのカタカタ音とともに、車を玄関ドアに向けた。 彼らは毎日非常に多くの車を移動させているため、配送を 1 つのスムーズな動作にまとめています。 停止する直前に彼はレバーをニュートラルに押し、パーキングブレーキを引き、車が回転を停止した瞬間に片足を地面につけるような動作で向きを​​変えてドアを開けた。 しかし、ドアは開きませんでした。 その代わりに、ドアの内側のパネルを引っ掻くようなイライラした音が聞こえ、その後、彼の眼球が空に向かって転がりました。 彼はドアハンドルを見つけることができなかった。

最初の 5 回の試行では、誰もサーブの内側のドアハンドルを見つけることができませんでした。 サーブは違います。 それが彼らの魅力の半分です。 もちろん、残りの半分は機能するということです。

サーブはもうスウェーデン人になりたくないのだろうか？ 合理性と予測可能な責任という、地味で伝統的なスカンジナビアの美徳は、もはやすべての製品決定において重要な要素ではないということでしょうか? 同社は勇敢な新しいイメージを目指しており、改訂されたレシピでは、技術の洗練、マーケティングの虚勢、速い車を BMW のようにブレンドすることが求められています。 サーブの広告は昨年、このドラムを叩いてきた。 ただし、ターボのデビューにより、フルマーチングバンドの準備が整います。

そして当然のことです。 新しいサーブ ターボは、本物のパフォーマンスカーです。強く、しなやかで、ラインからの立ち上がりが良く、コーナーを速く通過し、ささやきのように滑らかで、愛情を込めてねじ込まれています。 スピードは非常に簡単に得られるため、交通法廷に引っかからないようにするには、30 秒ごとに速度計をチェックすることを強制するしかありません。そこで見つけたものはあなたを喜ばせることを約束します。 —デビッド・アブラハムソン

何年も前、私がサーブに興味を持ったのは、そのエンジンのおかげでした。当時は 2 ストローク 3 気筒で、サイドカー レースの要求に完璧に適合していました。 しかし、時間が経つにつれて、車の残りの部分は世界の注目を集めるのに十分な進化を遂げ、パワープラントはよりありふれたものになりました。 しかし今、彼らは私たちに素晴らしいブロワーモーターを提供しており、私は再びこの風変わりでパラドックスに満ちたスウェーデン車に完全に魅了されています。 サーブ ターボは速いだけでなく、回転数を維持してブーストを上げるために奮闘し、トルク ステアを最小限に抑えるために分厚い革製のホイールを強くひねるとき、突然の喜びと高揚感に満ちた、本物の独立記念日のドライビング エクスペリエンスでもあります。そしてタイヤが悪魔のように唸る音を聞いてください。 これらはすべて有能なマシンでしたが、この最新のサーブには、その新旧の魔法が大量に備わっています。 そして誰が知っていますか？ おそらくターボモーターは優れたサイドカーエンジンになるでしょう。 —スティーブ・トンプソン

ここCar and Driverの私の同僚は比較的若いため、サーブが良い車になったのはつい最近のことだという誤った結論に導く人もいます。 彼らの若さは許されるが、無知は許されない。 サーブは常に良い車でした。 私は 1953 年に初めてのクルマを見、1957 年に初めてのクルマに乗り、1960 年にエリック・カールソンがクルマに乗るのを見ました。そして私がここに来たのは、サーブが速く走るのにターボチャージャーは必要なかったということです。 しかし、すでに素晴らしいラムダ ガード エンジンにターボチャージャーが追加されると、目がおかしくなるのは間違いありません。 これはロッカーです、友達。それに追いつくつもりなら、ショートパンツとスニーカーを履くのが最善です。 高速道路での英雄的な爆発は、誰もが改心するのに十分です。 サーブのパワープラントの構成に関する事前知識がなければ、平均的な熱心なタイプの人は、一体何を持っているのか分からないでしょう。 スムーズで、静かで、速いです。 5700rpmのレブリミッターがなければ、すぐに回転し、エンジンが故障した悔しさがサーブ ターボのパフォーマンスの高揚感に取って代わるまでには何週間もかかるだろう。 サーブを運転したことがない人は、あまりにも長い間文化的に恵まれていません。 これはあなた自身のおかげです。 ―デビッド・E・デイビス。 ジュニア

仕様

1977 サーブ ターボ車両タイプ: フロントエンジン、前輪駆動、5人乗り、2ドアセダン

価格テスト済み: N/A

エンジンターボチャージャー付き SOHC インライン 4、鉄ブロックとアルミニウム ヘッド、ポート燃料噴射排気量: 121 in3、1985 cm3パワー: 135 hp @ 5000 rpmトルク: 160 lb-ft @ 3500 rpm

伝染 ; 感染4速マニュアル

シャーシサスペンション、F/R: コントロールアーム/マルチリンクブレーキ、F/R: 11.0 インチソリッドディスク/10.6 インチソリッドディスクタイヤ: Pirelli Cinturato CN-36175/70HR-15

寸法ホイールベース: 97.4 インチ長さ: 174.0 インチ幅: 66.5 インチ高さ: 56.7 インチ車両重量: 2667 ポンド

C/D テスト結果時速30マイル: 3.2秒時速60マイル: 9秒1/4マイル: 時速82マイルで17.5秒100マイル: 36.5秒最高速度(実測): 時速110マイルブレーキ時、時速70-0マイル: 212フィート

C/D燃費実測値: 22mpg

C/D テストの説明

1999 フォルクスワーゲン パサート GLS ワゴン: クールに復活

1999 マツダ プロテジェ ES は大きいではなく、優れています

リトル ランド ブルーザーズ: 1998 年のコンパクト SUV の比較

1999 ホンダ オデッセイ EX はさらに大きく、より優れています

テスト済み: 1999 サーブ 9-5 はフォーミュラに忠実

アーカイブより: 1998 いすゞ アミーゴ V-6

1981 トヨタ クレシダ: これまでで最もアメリカ的なトヨタ

1990 日産 300ZX ターボ オートマチック: テスト済み

1985 スバル XT 4WD ターボ: 奇妙なものを受け入れよう

テスト対象: 1982 シボレー カプリス クラシック

テスト対象: 1980 ポンティアック ファイアバード ターボ トランザム

ケイシー・ジョーンズに注目してください: 私たちは機関車を運転します