2022 BMW M4 シックス

Dec 14, 2023

BMW M4 は、高出力ターボチャージャー付き直列 6 気筒 6 速マニュアル トランスミッション、後輪駆動、優れたハンドリングを備えた、まったくの暴動です。

最新のベースとなる G80 BMW M3 を運転してから 1 年ちょっとが経ち、ついにその 2 ドア兄弟であるハードトップ 2022 G82 BMW M4 に乗りました。 エンジン、ドライブトレイン、プラットフォームは同じですが、クーペの方がセダンよりも少し高価で、寸法もわずかに異なるだけです。では、なぜわざわざ 4 台を試す必要があるのでしょうか。

そうですね、なぜでしょうか？

私もこの強力なクーペをレビューする機会に飛びつきました。G8X の最新バージョンがどうかを確認したかったからです。BMWもう一度見てみる価値があります。 M3を運転したときはあまり感銘を受けませんでしたが、少し厳しすぎたでしょうか？ 私は過去 1 年間、たくさんの楽しい車を運転してきたので、このアスレチック M に新鮮な視点でアプローチする価値があります。

また、このようなきれいな色の車両でただ走り回るだけでも興奮しました。この車両の BMW インディビジュアル ファイア オレンジ (4,500 ドルのオプション) は少しワイルドですが、M3 のマン島グリーンと同じくらい高く評価されています。BMW の色は新鮮ですなどの自動車メーカーは、2022 年に楽しくワイルドなカラーを提供します。

運転席に飛び乗り、直列6気筒の残忍なサウンドトラックに合わせて道路を暴れ回るには、ベースの6速マニュアルトランスミッションを備えたこの2022年型BMW M4の価格は7万1800ドルで、さらに995ドルの目的地料金がかかる。 次に、23,550 ドルのオプションを追加すると、96,345 ドルになります。 これらのオプションには、ブラック フル メリノ レザー インテリア ($2,550)、パーキング アシスタンス パッケージ ($800)、エグゼクティブ パッケージ ($1,550)、M ドライブ プロフェッショナル ($900)、カーボンファイバー トリム ($950)、M ドライバーズ パッケージ ($2,500)、M カーボン エクステリアが含まれます。パッケージ（4,700ドル）など。

G82 BMW M4 のハンドリングは素晴らしいというほかありません。 前部にストラット式半独立装備、後部に完全独立型マルチリンク・フェアアウトを装備し、すべてBMWの電子制御式ダンパー「アダプティブM」と連動しているので、お気に入りの山頂道路でも、上り坂でも快適です。日常の街の通り。 どれだけのGを引っ張っても、乗り心地は信じられないほどしっかりしており、ロールがなく、優れたシャーシフィードバックを提供します。 これにより、ステアリングの精彩のなさ（詳細は後述）と、車体重量 3,709 ポンドの重量が補われています。 適度な楽しいコーナーを備えた適切な道路では、スピードメーターが時折荒々しい値を示しますが、信じられないほどドラマティックではなく、自信に満ちた走りをします。この大きなクーペは、組立ラインから出たばかりのトラックレベルの速度で最も快適です。

関連：BMW M モータースポーツが、新しいカラーリングを施した新しい 550 馬力 BMW M4 GT4 を発表この優れたシャシーの感触は、M ディビジョンがこの最新の G82 シャシーに、以前の 2015 ～ 2020 年の F82 に加えた膨大な量の強化から来ています。 ボンネットの下には、ファイアウォールとショックタワーを接続する巨大なブレースが存在します。このブレースは非常に頑丈なため、エンジンのプラスチック製カバーがその下にぴったりと収まります。 4 の 189 インチの長さの残りの部分には、フロントとリアのサブフレーム間の接続を強化する部分がさらにあります。これは間違いなく、M の有益なパンツの座り心地の源です。 4 つのタイヤのそれぞれの接地面でグリップのわずかな変化を感じることができ、ドライバーの自信が高まるだけでなく、最大限のコントロールが可能になります。 そういえば、M4はトラクションコントロールを完全にオフにすると徹底的に面白い。

M4 には 10 段階のトラクション コントロールが標準装備されています。 しかし、私はそれぞれの微妙な違いを理解しようとはしませんでした。完全にオフ（または、少なくとも許可されている範囲でオフ）しても、それほど調和を保つことができるクーペでは怖くないのです道路に沿って、あるいはどんな凶悪な行為からでも簡単に力を抜くのに十分なコントロール。 ここでもMスポーツのリミテッドスリップディファレンシャルが多大な努力を払っていることが感じられ、素晴らしいテールアウトの楽しみを可能にしています。

G82 の全体的な信頼性をさらに高めているのは、その巨大なブレーキです。 ペダルの感触にはコンフォートとスポーツがあり、後者は楽しい道路では不必要につかまりすぎますが、コンフォートはしっかりとした感触があり、調整が簡単でした。 4 のフロント 19 インチ、リア 20 インチの 825M ホイール (1,300 ドル) の後ろに隠れている物理ユニット自体は巨大です。前部には固定 6 ピストン キャリパーを備えた 380 mm ディスクがあり、後部にはフローティング シングル ピストン キャリパーを備えた 370 mm ユニットがあります。 パッドコンパウンドは普遍的に優れており、本格的なスピードを要求された場合でも、パッケージ全体が決して動じることはありません。

関連：2023 BMW M4 CSLは、Mの栄光の日々への最大のオマージュである ハンドリングとブレーキに関しては、M4と同じくらい候補ですが、残念ながら、そのステアリングは完全に一致していません。 そのダイレクト感は素晴らしく、驚くほどの感触さえありますが、後者はラック自体ではなくシャーシの輝きから来ているのではないかと思います。 ホイールのアクションはブーストが強すぎて軽いので、スピードを出すのに少し慣れる必要があります。 一度ゾーンに入り、コーナーごとのリズムに深く入ってしまえば問題ありませんが、特に高速コーナーと低速コーナーの両方で負荷がかかっているときは、重量を増やしたほうがずっと良いでしょう。 昨年の冬にM4のオープントップ兄弟を運転したときに書いたように、2022年型BMW M4コンペティションxDriveコンバーチブルはコンペティション・パッケージのおかげでこの問題を解決しています。 しかし、ベースのクラッチペダル、6速マニュアルトランスミッション、優れたブレーキでコンペティションのステアリングを操作できないのは残念です。 特に、目の前にあるエンジンが現在販売されている中で最もエキサイティングなエンジンの 1 つであることを考えると、

2022 BMW M4 のエンジンは夢のようなものです。 これはバイエルン マークの 3.0 リッター B58 直列 6 気筒 (2022 BMW M340i および 2022 BMW M240i xDrive のボンネットの下に搭載) の M チューン バージョンであり、S58 と呼ばれ、ツイン シングル スクロール ターボチャージャー、電子制御ウエストゲートを備えています。ダブルVANOS可変バルブタイミング、そしてブランドのスロットルボディレスバルブトロニックテクノロジー。 内部には、鍛造軽量クランクシャフトと、オイルと冷却剤の流れを増やすためのいくつかの直感的な設計変更が特徴です。 これは、6,250 RPM で 473 馬力、406 ポンドフィートのトルクを発生させるのに十分です。 後者は2,650から6,130 RPMの間で完全に利用可能であり、パワーバンドを絶対的な暴動にします。

関連： 2022 BMW M4 がライバルたちとどのように対峙しているか S58 が生み出すノイズは、天国のような怒っているストレート 6 の音楽であり、タコ針が限界に達するとすぐに攻撃性が増します。 Sport または Sport+ モード以外で時間を過ごしたことはありません。S58 の回転数をフルボリュームで聞くためだけに、M4 に火を入れて走り回るのは、それ自体が機会の感覚だったからです。 信号待ちでニュートラルに座っているときでさえ、回転数の増減が信じられないほど速く、まるでモータースポーツの任務のために改造されたかのようです。 GT3で準備を整えた兄弟たちが活躍するFanatec GT World Challenge Americaのように。

この車はまさにロケットで、3.9 秒の 0-60 秒走行と素晴らしいシャシーのおかげで、実際の重量よりも 300 ポンド軽く感じられます。 このエンジンの立ち上がり方は、昔の自然吸気エンジンのような立ち上がり方で独特です。V8 エンジンやその他の最新のターボ エンジンにありがちなトルクの壁のような押し出しではなく、より進歩的です。 ただし、非常に急速かつ暴力的な進行です。

これらすべてのパフォーマンスが適切な温度範囲内で確実に行われるようにするには、膨大なコンポーネントと冷却ラインが必要です。 好きであろうと、嫌いであろうと、あるいはそれがOKであろうと、顔には理由があってそこにあるのです。 冷却回路は 2 つあり、低温回路は単独でインタークーラーに冷水を供給します。 高温用のものはもう少し広範囲にわたります。機械式ウォーター ポンプを介してエンジンとターボチャージャーにクーラントを供給するだけでなく、M4 の前輪ウェルにあるメイン ラジエーターと 2 つのサポート ラジエーターにも冷却水を供給します。 さらに、追加の電動ウォーターポンプが、エンジン停止後でもターボチャージャーの冷却を支援します。 最後に、巨大なデュアルキドニーグリルの下部には巨大なオイルクーラーが設置されています。

これらすべてにより、トラックレベルの温度が持続しながらも、最高のパフォーマンスで輝かしい S58 を可能な限り低温に保ちます。 午後、95度以上の暑さの中で、曲がりくねった道を走行しましたが、温度針が真ん中を超えることはありませんでした。

BMWは、コンペティション・トリムで利用可能な唯一のドライブトレインである8つのギアとトルクコンバーターを基本レベルの購入者に装備することを許可していないことがわかりました。 ある意味、これはマニュアルトランスミッションの健全な助けを借りた昔のM車へのオマージュであり、ベースモデルの望ましくないステアリングを補うのにも役立ちます。

それでも、ギアシフトがあまり良くないことを報告するのは心が痛む。 シフターのストロークが長く、かなり曖昧に感じます。 次に、クラッチペダルが少し曖昧すぎて、どのような状況でもスムーズなシフトを完璧にするのがやや困難になります。 最終的にはそうなりますが、7万ドル以上から始まる集中力の高い高性能クーペの場合、これらの重要な入力がその優れたブレーキペダルとコミュニケーション能力のあるシャーシに匹敵すると考えるでしょう。

関連： スポーツカーのジレンマ：ポルシェ 911 GT3 対 BMW M4 CSL さらに言えば、熱意に満ちた運転中はペダル アセンブリ全体が曲がり、フットワークをスムーズにする方法がわかるまで、前述した自信がすべて削がれてしまいます。 それはひどいシフト体験ではないし、このスティックが2022年もまだ入手可能であることは確かにうれしいが、そうでなければBMWがこの最新の史上最速の世代でそのゲームを大きく向上させるだろうと思うかもしれない。

私はすでに M3 を運転していたので、これは驚くべきことではありませんでしたが、それでも非常に安心しました。G82 M4 のインテリアは信じられないほど快適です。 寸法的に巨大であることの最大の利点の 1 つは、非常に広々としており、背の高い私の体が運転席にぴったり収まることができることです。 重いサンルーフの代わりに硬くて軽量なカーボンルーフを採用することで、十分な頭上空間を確保できるだけでなく、全体の重心も低くなります。 オプションの M カーボン バケット シートは、押し戻して傾けることで、圧迫感のない快適で包み込むようなパフォーマンスのドライビング ポジションを実現します。 伸縮ホイールもうまく近づけました。エアバッグや空調制御などを除いて、セットアップ全体が GT3 レースカーを模倣しました。 最後に、優れたスポーツカーがそうであるように、4 つのシートに深く座っていても、全体的な視認性が優れており、特に前方の大きなパノラマビューが得られます。

関連：2023年アウディRS5コンペティションがBMW M4コンペティションにどのように対抗するかM4のインテリアの唯一の欠点は、Mカーボンバケットシートは乗降に慣れるのに少し時間がかかり、間違ったボタンを押しやすいという事実ですクルーズ中はセンターコンソールに座る必要があり、前述のシートは標準装備されていません。3,800 ドルは決して小さなコインではありません。 それ以外の場合、それは実質的な感触の素材、美しく装飾された革の表面（このテスターのオプションのフルメリノレザーの一部として）、全体のアルカンターラ、そしていくつかのゴージャスなカーボンファイバーのアクセントで満たされた全体的に優れたパッケージです。 また、BMW の最新の iDrive 7.0 システムも搭載されており、大きくて鮮明な画面を備えており、センター コンソール コントローラーでの操作が非常に快適です。 私は、光が適切なときにタッチスクリーンに大量の指紋が表示されるのが嫌いですが、iDrive はこれを防ぎます。 ただし、設定を好みに応じてタッチスクリーンにすることもできます。 M4 のインテリアは素晴らしい場所で、幅広いシートとステアリングホイールの調整機能により、どんな身長や体型にもよく対応します。

2022 BMW M4 は、現代のヨーロッパの高性能モータリングにおいて確実な選択肢です。 昨年の夏、私はその 4 ドア兄弟について少し厳しい意見を言いましたが、ロータス エヴォーラ GT を含む、今年レビューする光栄に浴したいくつかの装備を見て、市場にいるなら間違いなく注目に値します。その価格帯と口径のものとしては。 重いだけでなく、ギアチェンジが鈍く、ステアリングも著しく不足していますが、素晴らしいハンドリング、グリップ、ブレーキング、シャーシの感触、そして巨大なパワーがこれらを補っています。

正しく運転されていれば、BMW がボールを明らかに前に進めたことをラップタイムが反映していることに疑いの余地はありませんが、ベースの非競技用トリムにあと数センチ追加してほしかったと思います。 すべての要素を見事に組み合わせれば、G82 はそのクラスの最高峰であるだけでなく、これまでに生産された M カーの中でトップ 5 に入る車の 1 つとなるでしょう。

ピーター・ネルソンは南カリフォルニアを拠点とする自動車ジャーナリストです。 彼の署名欄は、TheDrive.com、WindingRoad.com、WhichCar.com.au、および Donut Media YouTube チャンネルでご覧いただけます。 彼の個人的な乗り物は 2011 BMW 128i で、執筆以外の時間はトラックでより速く運転する方法を見つけようとしています。