2024 トライアンフ ストリート トリプル 765 R および RS レビュー

Sep 28, 2023

おそらくトライアンフの最も重要なモーターサイクルが、2024 年に向けてフルフェイスリフトされる予定です。ちょっと試乗して、何が起こっているのか見てみましょう。

写真撮影：ギャレス・ハートフォードとアンドリュー・ノースコット

Triumph Street Triple は、Triumph のラインナップの中で最も重要なオートバイです。 それが大きな発言であることは承知していますが、私がどのようにしてその結論に至ったのか見てみましょう。

ストリート トリプル、少なくともモーターは、現在 MotoGP で使用されているパワープラントの 3 分の 1 を担っています。 Moto2 への現在の単一エンジンのサプライヤーとして、トライアンフ 765 モーターは地球上で最も要求の厳しいライダーによって信じられないほどの精査を受け、世界中のメディアの全面的な注目を浴びています。その信頼性と一貫した強力さにより、多くのチームオーナーが気にする必要がなくなりました。スペインのExternProでエンジンの製造とメンテナンスのために同社が雇用したテクニカルディレクターのTrevor Morris氏によると、パワープラントの配布のためのランダムな抽選に参加したという。

ストリートトリプルがトライアンフのラインナップの中で最も重要なバイクであるもう1つの理由は、このバイクがトライアンフのスーパースポーツバイクとして伝説的なデイトナに正式に取って代わり、2つの非常に異なる役割を果たさなければならないことです。 トライアンフはもはやレース用バイクを製造して路上で販売することはありません。 今では逆です。デイトナ、TT、WorldSSP などでの成功から判断すると、レース用トリムに改造する必要があるストリート バイクを販売することになります。これは勝利の方程式のように思えます。

そして最後に、ミドル級ネイキッドバイククラスは現在、大手メーカーの開発のほとんどが行われているため、これはトライアンフにとって最も重要なバイクです。 1000ccを超えるネイキッドバイクのセグメントは徐々にパフがなくなりつつあり、中型ADV市場と同様に、ミドル級のネイキッドはパーティーで注目を集めるホットな女の子とみなされており、誰もが注目を集めている。 1000cc ファイヤーブリーザーでできることは、765 ネイキッド (またはヤマハ MT-09 SP または KTM 890 デューク R) でもできますが、重量に対処する必要はありません。 これらのバイクが意味をなす唯一の場所は、アウトバーンまたはレーストラックです。

Street Triple 765 は 2024 年に 3 つのエディションで入手可能です。1 つは低スペックの R、よりトラック/スポーツに焦点を当てた RS、そして限定版の Street Triple Moto2 で、アメリカを除くすべての地域で完売しました (おそらくあなたがこれを読んでいる頃には消えています）。

私たちは、ヘレス・サーキットとアンヘル・ニエトの重要なサーキットを囲む道路で、R と RS の両方を体験してから戻ってきたところです。Moto2 は基本的に完売しているため、下手な居候マニアは乗ることができません。しかし、変化は 2 台にもたらしました。低スペックのモデルは大幅に改良されたバイクとなり、すでに中量級クラスのトップに近い地位にありました。

ここしばらくのケースと同様、2017 年モデルで 765cc のマークに達したストリート トリプル シリーズは、徐々に仕様が強化されていますが、中心には同じ家族の遺伝子が組み込まれています。

その心臓部は比較的大幅に改良されたパワープラントで構成されており、2020年に改良される最後のストリートトリプルで7馬力アップを発生するという。RSは12,000rpmで128馬力を発揮し、ベースモデルRでは118馬力を発生するという。 11,500 rpmでの馬力。 どちらのバイクも9500 rpmで59ポンドフィートのトルクを発揮すると主張されています。

「私たちは燃焼を改善したかったのですが、これは非常に重要であり、吸気と排気ガスの流れを改善したかったのです」とトライアンフのエンジニアリング責任者、スチュアート・ウッドは語ります。 「私たちは圧縮比を高め、より高い燃焼圧力を可能にしたかったので、これらを組み合わせると、パフォーマンスが向上します。

「エンジンの絶対的な核心は、シリンダーヘッドの燃焼室とピストンクラウンです。これらの領域は両方とも完全に機械加工されており、Moto2エンジンとまったく同じになっています。これにより、非常に正確な制御が可能になり、達成したい圧縮率の限界に近づいています。

「圧縮比は 13.25:1 まで上がりましたが、これは Moto2 エンジンよりほんの数分の 1 です。シリンダー ヘッドに大きなバルブ カットアウトを機械加工し、バルブ リフトを増加させました。」 「私たちは、現在生産している負荷に耐えるために、より強力なコンロッドを求めてきました。このエンジンはまさに、私たちのレース部門が生産側を支援している例です。」

ウッドのチームは燃焼室とピストンクラウンの変更を 20mm 短い吸気トランペットと組み合わせましたが、吸気ポートは Moto2 のより厳密な手作業研磨と比較して機械加工されています。

「ピストンとコンロッドがより多くの負荷を受けることに加えて、追加のパワーを受け止めるために幅が広くて強力なクランクプライマリギアとクラッチギアを搭載し、RとRSの両方のギアボックスも改良しました。アンドダウンクイックシフター」とウッドは言う。 「ギアボックスははるかに強力になり、すべてのギアで新しいギア比を採用しました。1速ギア比はわずかに高くなりますが、2速から6速ギアはより速く加速するために短くなります。」

「これらすべての機械的変更を考慮すると、私たちが調整したより高い燃焼圧力、呼吸の増加、応答性の高いアグレッシブな調整が加わります。それがこのエンジンが本当に生き生きとしているときです。」

排気ガスは、単一の触媒コンバーターと新しいマフラーを収容する改良されたスリーインワン排気システムから排出されるようになり、モーターサイクルの中心から重量を軽減し、加速からコーナリングの機敏性、ブレーキ性能まですべてを向上させます。

モーターのパフォーマンスは、ベースモデルの R フォームの 4 つのライディング モードと、RS フォームの 5 つのライディング モード (レイン、ロード、スポーツ、トラック)、および完全に設定可能なライダー モードと組み合わされています。後者は R にはありません。ライダー モードそこに乗り込んで、利用可能なトラクション、ABS、スロットルマップをメニュー上の任意のものに変更できるため、TCなしのロードレベルのスロットルが必要な場合は、それを使用できます。 または、フル ABS を備えたトラック スロットルでも、心配する必要はありません。選択はあなた次第です。 各モードには専用のスロットル、ABS、TC マップ (トラクション コントロールとウィリー コントロールが連動) があり、レイン モードは 98 馬力 (100PS) に制限されます。

R と RS のシャーシの骨は似ていますが、いくつかの重要な違いがあります。 同じアルミニウムビームのツインスパー フレームと 2 ピースのリア サブフレームを使用する RS は、より道路に重点を置いた R モデルの 23.7° と比較して、0.5° 低い 23.2° のレーキを備え、わずかにレーシーなジオメトリを実現しています。 トレールもRSでは96.9mm、Rでは97.8mmと少し下がっています。

これらのジオメトリのわずかな変化により、RS のフロント部の重量が増加し、シート高が 10mm 高く 836mm/32.9 インチになりました。ただし、どちらのバイクにも 28mm 低いアクセサリー シートを取り付けることができ、R では 798mm、808mm になります。 RS用。 身長が非常に低いライダー向けにサスペンション ロワリング キットを入手すれば、それよりも低くすることもできます。これにより、R モデルと RS モデルの両方でシート高をさらに 10 mm 下げることができます。

さらに言えば、サスペンションが最も大きな違いが見られる部分です。 Rは、41mmセパレートファンクションビッグピストンフォーク（SF-BPF）と両端が完全に調整可能なショーワモノショックを実行しますが、RSは、よりハイスペックな41mmショーワBPF（セパレートファンクションユニットではありません）とオーリンズSTX40モノショックを取得します。 2017 Street Triple 765 RS に初めて実装されました。

ブレーキも同様のケースでスペックを反映した価格となっています。 RSには、310mmディスクをグリップするBremboモノブロックStylema4ピストンキャリパーと、MCSレシオおよびスパン調整可能なマスターシリンダーが搭載されており、Rには、より基本的なマスターシリンダーと、310mmディスクをグリップするBremboのM4.32モノブロックキャリパーが搭載されています。

ああ、それらはまた、異なるタイヤを履いており、RS にはピレリのトラック専用 Diablo Supercorsa SP V3 ラバーが使用され、R にはストリート専用のContinental ContiRoad ラバーが使用されています。

電子機器をざっと見てみると、コーナリング ABS システムを軽減するためにコンチネンタル 6 軸慣性測定ユニットが取り付けられており、リンクされたブレーキ設定が組み込まれているため、フロント ブレーキを踏むとわずかにリア ブレーキがかかるようになります。 ABS 介入には 2 つのモードから選択できます。その 1 つは、レバーの脈動が最小限に抑えられるトラック モードです。

次はコーナリング トラクション コントロールで、ウィリー コントロール モードも 1 つのプラットフォームに収められています (私は TC マップと WC マップを組み合わせたファンではありませんでしたが、これはアプリケーションとしては全体的に非常に優れています)。介入レベルは 4 つあります。オフ。

RとRSは、4つの異なるレイアウトから選択できる5インチのTFTを備えたRSと比較して、Rではより伝統的な回転カウンターとギアポジションインジケーターを備えた異なるダッシュを実行します。 どちらのバイクもシートの下に USB 充電ソケット、セルフキャンセルインジケーター、イモビライザーが付いていますが、後者ではアクセサリーモジュールを介して Triumph ターンバイターンナビゲーションと Bluetooth 接続、ラップタイマー、デイタイムランニングも利用できます。ライト。

スペインでのロードライドでは、半日を RS で、残りの半分を R で過ごしましたが、ボードに登って数秒以内に、上記の違いを感じることができます。

RS のより高いバックエンドとよりシャープなジオメトリにより、フロント ブレーキの追加の噛み付きと同様に、このマシンはより安価な兄弟よりも少なくとも 1 ノッチ前にスピードを変えることができます。

ベースモデルのRは、ストロークの初期部分でより滑らかですが、オーリンズショックを装備したRSほどショックをシートに送り込む抵抗力はありません。これは予想されるべきことです。 しかし、R にはより落ち着いた性質があり、ハードエッジな RS よりもむしろ歓迎されています。

わずかに低いシート高とよりフラットなシート角度により、R はよりリラックスした雰囲気を与えていますが、タップで 118 馬力を発揮するとはいえ、まだ猫ではありません。 フォークの柔らかめの設定は、低速から中速で良好なバンプ吸収を提供しますが、実際にノイズチューブを引っ張り始めると、サスペンションの限界にすぐに気づくでしょう（少なくともトライアンフの工場出荷時の設定では）。シャーシに疑問が生じ始めます。

4 つのライディング モードにより、スポーツ モード (RS のトラック モードも含まれます) で最高のスロットル接続が得られます。 R と RS の両方のスポーツ モードは、バイクが去勢されているように感じることなく、トルクの最もスムーズな移行を提供します。これが R の標準装備であることを考慮すると、それは安価なバイクの勝利です。 事実として、クイックシフターは両方のバイクに標準装備されており、レーストラックレベルの回転数を走行していないときのシフトアップおよびシフトダウンで非常にうまく機能します。

しかし、RS は速く踏むほど良くなります。 高品質のリアショックとフォーク、そしてよりシャープなジオメトリーにより、R モデルよりも小さくて速いコーナーをより簡単に突破できます。 これがあなたが支払う金額であり、2,600 ドルの差が実際に明らかになる場所です。 電子機器はさておき、RS の乗り心地は、MCS マスターシリンダーの制動力と感触からサスペンションと乗車位置に至るまで、あらゆる点で少しスポーティになっており、さらに 5 インチ TFT を備えた電子制御スイートも考慮に入れます。画面。

R は依然として独自性を保っています。 RS はあらゆる面でパフォーマンスの優位性を備えているかもしれませんが、R は依然として 10,000 ドル未満の価格としては非常に大きなバイクです。 シート角度のおかげで乗車位置はより快適になり、トラックや曲がりくねった峡谷を走る野心がなく、素敵なストリートバイクだけを求めているのであれば、私はお金を節約してRを選ぶだろうと思います。

私たちはRをサーキットで乗ることができなかったが、その名称を考えれば当然のことだ。

RSのベースサスペンション設定を使用しながら、ヘレスのレイアウトに慣れるためのセッションがあったので、私は現場に入り、すぐにトライアンフのエンジニアにフロントとリアのプリロードを2回転入れてもらい、フロントのコンプレッションとリバウンドをほぼ最大にさせました（1回転だけでした） max) サーキットで発生するブレーキ力によってフロントエンドがダイブするのを防ぎます。

新しいセッティングにより、RSは生き生きとしました。 よりシャーシが落ち着いたバイクは、私の意図した道をたどり、制動の安定性がはるかに向上し、スロットルを再度加えてイギリスのポニーをすべて解き放ったときにストローク中に車高を維持できるようになりました。

765 モーターは約 3000 rpm からトルクを発生させ、レッドラインの数ミリ秒以内に近づくまで決して停止しません。選択できるダッシュ デザインではレッドラインを確認するのが非常に難しいため、これが論点となります。

その結果、望んでいたよりも早くシフトしなければならず、ヘレスのフロントストレートに差し掛かったところで重要なポニーを何頭か逃してしまいました。昔ながらのスタイルの従来型/デジタル回転計がこの問題を解決してくれるでしょう。

その不満はさておき、このモーターは逸品だ。 トルクの範囲が非常に広いため、予想よりも強く引っ張られ続けます。 クイックシフターと組み合わせられており、シフトアップには優れていますが、シフトダウン、特に高回転では最適ではありません。 各歯車が正確に選択されていることを確認するには、シフトダウンを慎重に行う必要があり、専用のスポーツバイクのようにギアを勢いよく押し下げるのではありません。

RS は、よりハードにプッシュできるバイクの 1 つであり、限界がどこにあるのかを常に知らせてくれます。 ピレリの優れたスーパーコルサ SP V3 ゴムを装着したこのタイヤは、私が豊富な経験を積んできたタイヤであり、RS の旋回速度と機敏性には疑いの余地がありません。制動力も同様です。 しかし、MCS マスターシリンダーの調整が不十分で、レバーが常にハンドルバーから離れすぎていて、私の好みではありませんでした。

一日の終わりまでに、私はトライアンフがデイトナを生産しなくなったという決定を理解し始めました。なぜなら、RSはデイトナがトラック上でできることの90パーセントを満たしながら、コース外でははるかに優れたバイクだからです。

RSは、2020年の従来モデルよりもはるかに優れているわけではありませんが、あらゆる点でほんの少しだけ優れています。 ブレーキングと加速におけるシャーシの挙動が微妙に改善され、その優れたエンジンと一致しました。 アメリカやヨーロッパのレース場で証明されているように、このマシンは一人のライダーにとって単なる何か以上の効果をもたらすことができる非常に優れたマシンです。CN