燃圧診断サービス

Mar 19, 2023

燃料ポンプが燃料タンクに移動されて以来、燃料システムの健全性と性能の尺度としてフロートの高さの代わりに燃料圧力が使用されるようになりました。 フロートの高さを確認するには、分解するか、フロートのアームを曲げる特殊な工具が必要になる場合があります。

ポートまたはスロットル ボディの燃料噴射に移行したとき、技術者が燃料の問題を診断するために必要としたのは、一連の「ノイド ライト」、燃圧計、そして場合によってはマルチ メーターだけでした。 燃料圧力を測定するには、通常、アイドル時および負荷時の圧力を確認する必要がありました。 これらのツールのほとんどは、圧力が高く、インジェクターの位置と技術が変更されているため、直接噴射システムの高圧側では使用できません。

インジェクタードライバーからの電圧はシステムに応じて 30 ～ 120 ボルトの範囲であり、圧力は 2,300 psi に達する場合があります。 直接噴射の頼りになるツールは、特別な直接燃料噴射パラメータを調べて双方向テストを実行できるスキャン ツールです。

インジェクターのバランスや負荷テストなど、一部のテストは同じですが、インジェクターと高圧燃料ポンプの配置がドライバビリティ診断にどのように影響するかについては、さらなる洞察が必要です。

たとえ低圧側であっても、直接燃料噴射システムの圧力を測定するシュレーダーのバルブやポートは決して見つかりません。 アナログ ゲージで低圧側を利用できれば、エンジンに対する要求の変化に応じて圧力が急速に変化することがわかります。

直接噴射圧力はセンサーで測定され、その信号はポンプ速度やポンプ量の決定に使用されます。 したがって、圧力を調べるにはスキャン ツールが必要になります。

ほとんどの直噴システムは、燃料システムの低圧側と高圧側でピエゾ抵抗圧力センサーを使用します。 通常、センサーにつながる 3 本のワイヤーがあります。 1 本のワイヤが通常 5 ボルトの基準電圧を提供し、検出素子が抵抗を変化させて基準電圧を信号電圧に変えます。 3 番目のワイヤはほとんどの場合、アースになります。

ECM は信号電圧を ±2% の精度で計算された圧力に変換します。 スコープやメーターで値を測定しても重要な情報は得られないため、必ずスキャン ツールで値を確認してください。

高圧センサーでは、抵抗ブリッジに金属膜が使用されている場合があります。 圧力が加えられると、ブリッジは抵抗の変化を生成し、それが印加電圧の変化を引き起こします。

ECM は、燃料ポンプが高圧ポンプに正しい圧力を供給していることを保証することになっています。 ECM は低圧ポンプをパルス駆動して、正しい圧力が生成されるようにします。 通常、システムにはレギュレーターがあり、戻りラインはありません。 一部のシステムでは、燃料のエネルギー量に合わせて燃料トリムを調整できるように、燃料の密度を計算するために使用されるラインに温度センサーが組み込まれています。

低圧のタンク内ポンプは通常、パルス幅変調電圧信号を使用して ECM によって制御されます。 その主な役割は、高圧ポンプに正しい容量と圧力を提供することです。 この構成により、折り返しラインが不要になります。

高圧ポンプが故障した場合、供給ポンプはリンプホームポンプを作動させることもできます。 ECM が高圧センサーからの情報により高圧ポンプの故障を検出した場合、エンジンが出力制限モードで継続できるように、サプライ ポンプの出力とインジェクターのオープン時間が増加します。

ガソリン直噴式高圧燃料ポンプは、A/C コンプレッサーと ABS HCU に赤ちゃんができた場合に起こることです。 親と同様に、高圧燃料ポンプはピストンを使用して圧力を生成します。 ただし、高圧燃料ポンプは、圧縮される燃料のストロークと量を制御する方法において、A/C コンプレッサーを踏襲しています。

機械式ポンプは、圧力やその他のエンジン関連情報を使用して出力を決定します。出力は、通常は高圧ポンプの吸気側にあるアクチュエーターによって制御されます。 ソレノイドに電圧が印加されていない場合、ソレノイドは低圧力設定に戻ります。

このポンプは精密機械加工されており、一部の新しい用途ではレールに最​​大 5,000 psi の燃料圧力を生成します。 燃料はポンプの内部部品を潤滑しますが、燃料システムが乾燥しているとポンプが損傷する可能性があります。

高圧燃料ポンプの主な破壊者は、オイル交換間隔を無視することです。 カムシャフトのローブと高圧ポンプの間の摩耗により、燃料ポンプが十分なピストン運動を生成できなくなります。 新しい (そして非常に高価な) 高圧燃料ポンプを取り付ける前に、必ずカムシャフトのローブを検査する必要があります。 パワー不足の不満は改善されるかもしれませんが、完全に修正されることはありません。

インジェクターの裏側には 2,000 psi 以上、もう一方には燃焼圧力がかかるため、インジェクターをパルス駆動するには 12 ボルト以上が必要です。 ほとんどの直接噴射システムは、システムに応じて 40 ～ 100 ボルトの範囲の電圧を生成するためにコンデンサと電圧インバーターを使用します。 誘導クランプを使用してドライバーの出力を表示することができます。

エンジニアは、ルビー石英窓を備えたテストシリンダーを構築し、世界で最も洗練された高速カメラを使用して、さまざまな負荷の下で可能な限り最良の燃焼イベントを決定しています。 彼らは、すべての燃料が燃焼し、コンバータに到達する排出量が最小限になる完全燃焼イベントを調整したいと考えています。

この完璧への探求は、今後数年間、技術者にとって診断上の課題となるでしょう。 エンジニアは燃料の一滴一滴からあらゆるエネルギーを搾り出すことを目指しているため、システム内のすべての要素は、ドライバビリティの問題を引き起こすかみそりの刃のような状態で動作することになります。 たとえば、吸気バルブに少量のカーボンが付着すると、燃焼室に入る空気が乱流になり、燃料の一部が凝縮して不均一に燃焼する可能性があります。 あるいは、わずかな真空漏れにより、計量されていない空気が燃焼室に侵入する可能性があります。 エアフィルターのような小さな変更でも、燃焼イベントが発生する可能性があります。

ポート燃料噴射モーターは、多少効率が悪いと予想されていたため、これらの問題を補っていました。 これらは圧縮比が低く、触媒コンバーターが大型でした。 現在、点火プラグの状態から使用されている燃料の種類に至るまで、あらゆる小さな項目が診断に不可欠です。 部品の磨耗やメンテナンスの怠りも、診断マージンを圧迫する可能性があります。