意見: MotoAmerica スーパーバイクで先進的なエレクトロニクスを使用して攻撃パフォーマンスを成功させた方法

Jul 06, 2023

© 2019、Roadracing World Publishing, Inc. リチャード・スタンボリ/アタック パフォーマンス レーシング著。

一人称/意見:

高度なエレクトロニクスによるレースチームの破滅をいかにして許さなかったのか

リチャード・スタンボリ著、アタックパフォーマンスオーナー/クルーチーフ/電子エンジニア

私たちは過去 20 年間、スーパーバイク レースにおける先進的なエレクトロニクスについて議論してきました。そして、マニエッティ マレリ (マレリ) の現在のワールド スーパーバイク キット エレクトロニクスにたどり着くまで、議論が数回繰り返され、2019 年には MotoAmerica 中級レベルのエレクトロニクスが追加されました。 MoTeC(モーテック)システム。

昨シーズンの終わりに、あるチームのネガティブな経験について読み（https://www.roadracingworld.com/news/death-of-an-a…）、私たちの経験も共有したいと思いました。 ヤマハ用マレリ SKS キットは、これまで使用したシステムの中で最も完全で、ターンキーで、手頃な価格で、信頼性が高く、競争力のあるシステムであることがわかりました。その理由を説明します。

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(上) 2018 年シーズン、アタック パフォーマンス/ヘリン コンパウンド ヤマハ YZF-R1 MotoAmerica スーパーバイクでスピードを発揮するジョシュ ヘリン (2)。 写真：ブライアン・J・ネルソン。

以前は、アフターマーケット電子機器のセットアップに慣れていない人は、Motec、Marelli、Pectel などから ECU (エンジン コントロール ユニット) を購入することになりますが、それはほとんど役に立たない箱のような状態で届きました。 運が良ければ、使用することさえ考えられない非常に基本的な自動車のベースマップを入手できるでしょう。

エンジンを始動する前に、点火順序、エンジンの同期 (カムシャフト位置とクランク位置)、センサーの校正、コイル出力、サーボ モーターの校正、ステッピング モーターの校正、ベース マップ、通信の設定に数日または数週間かかります。ダッシュボードやその他の CAN (コントローラー エリア ネットワーク) デバイスに接続します。 リストは無限にあるように見えましたが、何らかの理由でそのすべてを正解できなかった場合、おそらくエンジンが無傷のままダイナモ室から出ることはできないでしょう。

では、なぜ私たちは大きく後退し、最初のステップに戻るためだけに懸命に働くのでしょうか?

事前のチューニングだと思うかもしれませんが、これは方程式の一部にすぎません。 より複雑な戦略は後になって開発されることになったため、当時の最も重要な利点はデータでした。 機能を正確に視覚化することで、ユーザーは短時間で問題を解決できるようになり、レースではスピードがすべてです。

では、ロガーを追加すればいいのではないでしょうか?

これはより簡単な方法ですが、内部ロガーを備えた ECU や、外部ロガーへの良好な CAN ストリームを備えた ECU から得られる相乗効果はありません。 さらに、OEM ECU からデータ ストリームを取得できることはほとんどありません。取得できたとしても、速度が非常に遅く、チャネルが非常に基本的なため、データが役に立たなくなりました。

1999 年末に、当社は YZF-R1 エンジンを搭載した最初の燃料噴射式ヤマハ YZF-R7 (AMA フォーミュラ エクストリーム レースバイク) を製造しました。 自動車用 ECU として有名な Motec を使用することにしました。 私たちは、これからどんな展開が待っているのか、ほとんど知りませんでした。

ダイナモでの最初の走行中に、私たちは大変なことに気づきました。 R1カムセンサーは高回転時に極性が変化し、同期や点火時期に影響を与えます。 こうして私たちの初日は唐突に終わり、とても長い夜となりました。 多くの苦労と時間と費用を経て、ついに競争力のあるマシンが完成し、シーズンの終わりにはマカオグランプリで表彰台に上ることができました。

2001年に私たちはスズキに引き取られ、ヤマハから学んだことをスズキに応用しました。 GSX-R1000は史上初の真新しいモデルだったため、バイクの受け取りが非常に遅く、テストする時間がゼロでした。 R1 ですでに苦労をしてきたので、うまくいくはずだと思っていましたが、やはり勉強になりました。

私たちの最初のイベントはインフィニオン・レースウェイでしたが、バイクは表彰台の頂上までずっと不発でした。 スズキのカムセンサーは失火の原因となるノイズ信号を発生しやすいことが判明しました。 そのイベントと dyno で何時間も費やした後、私たちは問題を修正しました。 私たちは多くのレースで勝利を収め続けましたが、ライダーの怪我のため、AMA プロフォーミュラエクストリームチャンピオンシップは 2002 年まで待たなければなりませんでした。

(上) ジェイソン プリドモア (43 歳) は、アタック パフォーマンス スズキ GSX-R1000 AMA フォーミュラ エクストリーム レースバイクに乗り、2002 年にロジャー ヘイデン (95 歳) とトム キップをリードしました。プリドモアは 2002 年 AMA フォーミュラ エクストリーム チャンピオンシップで優勝しました。 写真：ブライアン・J・ネルソン。

もう、私たちは Motec 電子機器についての知識に自信を持っている、あるいはそう思っていました。 新しいモデルが登場するたびに、新たな課題が生じました。 エンジンの高周波振動によりセッション中にシャットダウンしてしまう ECU も 1 つありました。 それを診断するのは困難でした。

2004年から2011年まで、私たちはカワサキのファクトリーサポートチームとしてほとんどの時間を費やし、主にスーパーバイク、フォーミュラエクストリーム、スーパースポーツでモーテックとマレリのECUを使用しました。 私たちは同じ ECU をあるモデルから別のモデルに移行し続け、異なるモデルに合わせて ECU を適応させることがより上手になってきました。 ソフトウェアが更新されるたびに新しい戦略が登場し、そのうちのいくつかは進行中です。 これらの新しい戦略を進めるには、かなりのテストが必要でした。 繰り返しになりますが、私たちはフォーミュラ・エクストリームでの勝利、デイトナ200での2回の勝利、そしていくつかのスーパーバイク表彰台という良い成功を収めました。

最後の大きな課題は、2012 年と 2013 年の MotoGP プロジェクトでした。MotoGP は ECU ルールに関するいくつかの課題を経験していましたが、ワイルドカードとして MotoGP マレリのオプションは利用できませんでした。 私たちは Motec ECU の最新である M1 を選択しました。 プログラム可能性と高度なデータロギング機能により、マレリに非常に近いものになります。

(上) 2013年にインディアナポリス・モーター・スピードウェイで開催されたレッドブル・インディアナポリス・グランプリで、ビレット・アルミニウムの破片から設計・製作したAPR MotoGPレースバイクを持つリチャード・スタンボリ（右から2人目）とライダーのブレイク・ヤング。撮影：デビッド・スワーツ。

この新しい Motec ECU は、まったく新しいハードウェア、ソフトウェア、ライセンス、戦略、プログラム可能なファームウェアなどを備えていました。「最初から」という課題が大きな形で戻ってきて、限られたベースライン、限られたテスト時間、そして新しい機能に苦労していることに気づきました。ゴールデンタイムには準備ができていなかった戦略。

私たちの最初の MotoGP イベントは、ECU がすべてのライダーエイドをオフにする原因となった車輪速度のノイズを追跡することに費やされました。 その結果、予選通過を（かろうじて）逃しました。 その失敗したイベントの後、私たちはうまくやり遂げようという決意をさらに強めたので、ワークショップに戻り、修正を確認するためにトラックに戻りました。 次のMotoGPでは世界選手権ポイントを2ポイント獲得しました！

2014 年から 2017 年まで、私たちは独自のチームを編成せず、他のチーム、ライダーズ ディスカウントとミーン モータースポーツと契約しました。 Meen Motorsports は Flash Tune (FTECU) と提携し、2016 年シーズンを通じて R1 純正装備 ECU のリフラッシュを開発しました。 これにより、2016年のMotoAmericaスーパーストック1000チャンピオンシップで簡単に優勝する能力が得られ、その結果を手にしたチームは、2017年にMotoAmericaスーパーバイククラスに「100％」参戦することを決定しました。

(上)ジョシュ・ヘリン(2)は、2017年にリチャード・スタンボリがチューニングしたミーン・モータースポーツ・ヤマハYZF-R1スーパーストック1000レースバイクで、ヴァージニア・インターナショナル・レースウェイでのモトアメリカ・スーパーバイク/スーパーストック1000レースをリードしている。ヘリンは2017年のモトアメリカ・スーパーストック1000チャンピオンシップで優勝した。 写真：ブライアン・J・ネルソン。

私たちの立場は、チームをサポートするというものでしたが、他のチームと同じレベルの装備を使用するという条件がありました。 これは、エレクトロニクス、エンジン、サスペンションなどのパッケージ全体を意味しました。すべてが合意されましたが、ミーン・モータースポーツのさまざまな形の不始末により、装備は実現しませんでした。 私たちは、リフラッシュ コンセプトの推進に多額の費用を費やし、ワールド スーパーバイク マレリ SKS キット一式の費用を超えていたことに気づきましたが、最終的には時間とルールにより、競争力のあるパッケージの開発は不可能でした。

繰り返しますが、費用がかかりました。

このため、私たちはサポートの継続について議論するという慣れない立場に置かれましたが、ミーン・モータースポーツ・チームは2017年シーズンが終了する前に数レースを中止しました。

(上) 2017 MotoAmerica スーパーバイク シーズン中、ソノマ レースウェイでミーン モータースポーツ ヤマハ YZF-R1 スーパーバイクに乗るジョシュ ヘリン (2)。 これがヘリンがこのバイクでレースを行った最後のイベントとなった。 写真：ブライアン・J・ネルソン。

ミーン・モータースポーツでの失敗したシーズンの後、私たちは予算と経営をコントロールした場合にのみ再びレースに参加すると誓った。 つまり、社内チームでなければならないということです。 ジョシュ・ヘリンは無職だったので、私たちはセミトラックを眺めながら、埃を払おうと考えていました。 ジョシュは冬のほとんどを他のチームにお願いして過ごしましたが、ついに私たちの店に戻ってきました。 この時点では年末休暇も過ぎており、プログラムを組んでちゃんとしたスーパーバイクを作るのは無理だと考えていました。 私たちは挑戦を恐れず、「よし、やってみよう」と言いました。

1月末、ヤマハは製品サポートを強化し、2018年2月1日には数台のバイクを手に入れることができました。控えめに言っても、それは大きな挑戦になるでしょう。

何度かやり取りをした後、私たちは YME (ヤマハ モーター ヨーロッパ) とのコミュニケーションを開始し、注文締め切りを大幅に過ぎてワールド スーパーバイク マレリ SKS システムを注文し、最悪のシナリオに備えました。

タイミングがとても悪かったです。 通常、マレリ SKS システムの納品には、当社よりもある程度のリードタイムが必要です。 YME は米国ヤマハ発動機株式会社の協力を得て、いくつかの糸を引き、すべてが順調に進みました。

ヤマハモーターヨーロッパとの扉が開くと、ソフトウェア、ドキュメント、配線図、フィリップアイランドでのワールドスーパーバイクテストで実証済みのベースマップ、およびヤマハ発動機株式会社からの実証済みのベースマップなど、大量の情報が届きました。米国に拠点を置き、開発エンジニアのミケーレ・ガルダと直接コミュニケーションを図っています。

基本マップがあまりにも完成度が高かったので、個人的には驚きとともに少し罪悪感を感じました。 燃料補給、点火時期、センサーのキャリブレーション、CAN通信、戦略マップはすべてそこにありました。 このレースチームにとっては遅めのクリスマスでした！ 最大の課題は仕様に合わせてハーネスを構築することでしたが、これは私たちが MotoGP プロジェクトで直面した課題のほんの一部でした。

(上) 2018 年にサーキット オブ ジ アメリカズ (COTA) で初走行する前の、アタック パフォーマンス/ヘリン コンパウンド ヤマハ YZF-R1 スーパーバイクのマニエッティ マレッリ ECU とカスタム配線。撮影: デビッド スワーツ。

タイミングについて説明すると、Monster Energy/yamalube/yamaha チームの Paul St. Clair は、チームが 2018 年の最初のイベントに向けて荷物を積み込んでいる間に、ヤマハ トランスポーター内のマレリ ECU に米国版のソフトウェアをフラッシュしました。この時点では、私たちはバイクを走らせることも、戦略に精通することもありませんでした。 店に戻り、ハーネスをいくつか変更して自転車を始動させようとしましたが、始動しませんでした。 スロットルが調整されないため、ショップで多くの時間を無駄にする代わりに、ロード・アトランタに向かい、ポールまたはヴィト（ボロネージ、マグネッテ​​ィ・マレリUSA所属）に診断を手伝ってもらうことにしました。 時間切れになったので、かろうじて自転車を完成させて出発しました。

ロード・アトランタに向かう途中、トランスポーターの差動装置が爆発し、ルイジアナ州シュリーブポートで立ち往生してしまいました。 トランスポーターを修理する十分な時間がなかったし、修理工場の駐車場できれいに取り出してもらう気もなかったので、私たちはトランスポーターの子守りをして、ロード・アトランタの周回コースをスキップして、まさに翌週に開催されるCOTA（サーキット・オブ・ジ・アメリカズ）に向かうことにしました。イベント。

COTAに到着したら、セットアップの日を費やしてバイクに最終仕上げを加えました。 ポールとヴィトがやって来て、数分以内にスロットルが調整され、バイクが走りました。 ここからが難しい部分であり、バイクの競争力を高めます。 まだ1周も回っていなかったので、2001年のスズキとの最初のレースを不気味に思い出しました。そのレースでは私たちが勝ったので、おそらく雷が2回落ちるかもしれません。

(上)サーキット・オブ・ジ・アメリカズでのMotoAmericaスーパーバイクレースの前に、ジョシュ・ヘリン(中央)にダッシュボードのレイアウトとマニエッティ・マレリのエレクトロニクスのボタンの機能を説明するリチャード・スタンボリ(右)。 写真：デイビッド・スワーツ

最初の 2 つのセッションは、スズキの最初の冒険をほぼ反映するような苦戦でした。 スーパーポールへの出場権を逃し、12番手からスタートすることになった。 データを得るためにもう一晩長い夜を過ごし、ライダーは一晩眠り、気がつくとレース 1 のグリッドに着いていました。

ブーム！ 空が暗くなり、雨が降り始め、私は笑い始めました。 誰も濡れていないので、これがまさに私たちが必要としていた休憩でした。 サスペンションを数回クリックし、車高をいくつか変更し、最善の戦略を推測して、数分後にはレース 1 をリードしています。 最終的には2位に終わりましたが、悪い結果ではありませんでした。 （MotoAmerica社長）ウェイン・レイニーですら、マレリに関する以前のエレクトロニクス記事で取り上げられたチームの初期の経験を引き合いに出し、我々がレースを完走できるとは思わなかったとコメントした。

（上）ジョシュ・ヘリン（2）は、2018年にCOTAで開催されたMotoAmerica Superbike Race Oneでキャメロン・ボービエ（6）と2位を争った。ヘリンは2位でフィニッシュした。 ボービエはクラッシュしたが、バイクを拾い上げたが、それでもウェットレースで3位でフィニッシュすることができた。 写真：ブライアン・J・ネルソン。

私たちはバイクとエレクトロニクスの開発を続け、ほぼすべてのイベントで表彰台を獲得し、MotoAmerica Superbike レースでいくつかの勝利を収めました。 信頼性と一貫性は素晴らしく、ニュージャージー モータースポーツ パークでのレース前のウォームアップ中に OEM コネクタが過熱してエンジンが停止したことによる故障は 1 回だけでした。 残念ながら、DNS のせいで、2018 年のモトアメリカ スーパーバイク選手権では 2 位争いから外れ、3 位に降格してしまいました。 しかし、全体としては、これほど早くて挑戦的なスタートを切るのに、悪いシーズンではなかった。

（上）ジョシュ・ヘリン（左）は、2018年にリチャード・スタンボリ（中央）のアタックパフォーマンス/ヘリンコンパウンドヤマハYZF-R1スーパーバイクでMotoAmericaスーパーバイクレースで2勝し、チャンピオンシップで3位となった。 写真：ブライアン・J・ネルソン。

アップデート：

この記事を書き始めて以来、新しい Motec GPR MotoAmerica スーパーバイクのエレクトロニクス キットとソフトウェアを見る機会がありましたが、私の意見では、これは Marelli SKS キットからの大幅な後退です。 私は Motec 製品のファンですが、正直に言って、レースへの対応力、戦略の可能性、コスト削減の点で不十分だと言わざるを得ません。

レースへの準備: Motec システムにはオートバイの各モデル用のセンサー キャリブレーションがありますが、戦略は基本的なものであり、ベースラインはありません。 ワールドスーパーバイクのルールに従い、SKSキットを使用するチームには、レースに備えた戦略を含む最新のソフトウェアが工場から提供されます。 これは、Motec システムを使用する各チームが独自に開発する必要があり、時間と費用がかかります。

戦略: Motec システムはトルクベースではありません。 マレリ システムには、トルク モデルに大きく依存する戦略があります。 ヤマハ マレリ SKS キットには、ファクトリー レース チームによってモデル化された正 (加速) と負 (減速) の両方のエンジン トルク テーブルがあり、ゴールデンタイムに備えています。 つまり、オペレーターは、どのような状況でも後輪に加えたいトルクまたは力の量を ECU に伝えるだけで、ECU は点火カットとタイミングを調整して、スロットル開度またはトルクの量を計算します。 これらのトルク モデルは複製するのにかなりのダイノ時間を要し、ほとんど貴重なものです。 Motec システムを使用すると、オペレーターは、どのような状況でもバイクに与えるスロットルまたは点火カットの量を ECU に伝える必要があり、後輪にかかるトルクまたは力の量を計算または推定する必要があります。スプロケットとトランスミッションの選択。 オペレータの作業は大幅に増加し、時間に制約のある他の作業が奪われることになります。 また、トルクベースの戦略により、マレリはレース距離だけでなく、イベントごとに一貫性が高くなります。

価格: マレリ SKS システムの価格は 8,000 ユーロ、約 9,000 米ドルですが、MotoAmerica Motec システムの価格は 6,000 米ドルです。ただし、Motec システムには IMU (慣性測定ユニット)、ラムダ センサー (1 対 1) は含まれていません。 . SKS キットに 4 つ）、サスペンションセンサー、ブレーキ圧力センサー、油圧センサー、ダウンロードケーブル。 SKS キットの前払いには少し多めに支払いますが、投資はすぐに回収されます。 過去と現在の比較として、10 年前のスーパーバイクの高度な電子システムを完成させるには、100% 機能させるには約 30,000 ドルと数百時間の費用がかかりました。

Marelli の Wintax 分析ソフトウェアは、どちらかというと「エンジニアリング」レベルのツールであり、Motec の i2 Pro はよりユーザーフレンドリーなインターフェイスを備えています。 その違いは Windows と Apple のようなものです。 時間をかけて各キーと機能を学習すると、両方のシステムでほぼ同じ分析機能が提供されます。 もしもう一度やり直すとしたら、間違いなくマレリを選ぶでしょう。

これはスポーツの将来にとって何を意味しますか? 私たちのために走ってくれた年配のレーサーの中には、ライダーエイドをすべて外すべきだと言う人もいますが、現在のワールドスーパーバイクのフロントランナーたちは、このシリーズとバイクはワールドスーパーバイクによく似ているので、MotoAmericaに乗りたいと言っています。

これは、NASA のジェット推進研究所に初めて足を踏み入れたときのこと、そしてそこで徐々にコンピューター設計ステーションに置き換えられていたすべての古い製図テーブルを思い出させます。 フラットスライドキャブとスロットルケーブルの時代は終わりました。 電動二輪車が主流になり、加減抵抗器にスロットルケーブルが取り付けられるようになったらどうなるでしょうか？ スマートフォンの電卓を捨ててそろばんを壊すべきでしょうか？

後退するという選択肢はありません。このスポーツに残り、先頭でレースをしたい人は、それは十分に可能ですが、新しいツールを学び、泣き言を言うのをやめ、勝ち始めるべきです。

(上) 2018年、ニュージャージー・モータースポーツ・パークで開催されたMotoAmerica Superbike Race 2で勝利へ向かうジョシュ・ヘリン(2)。撮影：ブライアン・J・ネルソン。

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