スモッグテストの歴史とアメリカの改造車への影響

Jun 22, 2023

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車が大好きです。 いつも持っている。 それ以上に、私は車をいじるのが大好きです。車を修理したり、変更したり、見た目を良くしたり、走りを良くしたりするのです。 私はホットロッダーであり、おそらくこれからもそうでしょう。

しかし同時に、週に数マイルも走ります。 私はハイキング、キャンプ、自転車など、屋外で何かをするのが大好きです。 息をする。 私はロサンゼルスに住んでいます。 スモッグが嫌いです。 私はそれが大嫌いです。

アメリカは建国以来、自動車に対する愛情を育んできた。 私たちの多くは交通、通勤時間、ローンの支払い、または修理代について不平を言うかもしれませんが、ホットロッダーから専業主婦まで、ほとんどすべての人が自分の車に特別な愛着を持っています。 さらに、ホットロッディング、つまり自分の車をカスタマイズしてより良く機能させる自由は、この国の建国の構造と精神の一部であると私たちは主張したいと思います。 ここには車に反対する人はほとんどいません。

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しかし、車がスモッグを発生させることは誰もが知っています。 スモッグが好きだという人は頭がおかしい。 どうやら私たちはジレンマの頂点に立っているようです。

完全ではありません。 そもそも、自家用車はスモッグの原因の一部にすぎません。 トラック、飛行機、電車、バス、ボート、トラクター、芝刈り機、その他無数の燃焼駆動車両は、「移動源」汚染物質を増加させます。 より基本的には、工場、鍛冶場、製油所、製粉所、石炭火力発電所、家庭用暖房炉、裏庭での落ち葉の燃焼など、有機物の燃焼は大気汚染の原因となります。 さらに、多くの産業や製品は、汚染の原因となる蒸気を放出します。塗料やクロムメッキはほんの 2 つの例にすぎません。

車はスモッグの発生にどの程度影響しますか? 国内で最も自動車が集中している南カリフォルニアでは、自動車はすべての汚染原因となる排出量のわずか 3 分の 1 を占めています (上下の添付図を参照)。 これは非常に重要な点です。 政治家、環境保護活動家、排気管汚染を最後の１グラムまで追跡しようと熱心に取り組んでいる政府機関の職員など、多くの人は、今日すべての自動車排出ガスを抑制すれば、明日にはスモッグが消えると考えているようだ。 それはそうではありません。

さらに、過去 20 年間で新車からの自動車排出量は大幅に削減されました。全国的に、炭化水素 (HC) と一酸化炭素 (CO) は 96%、窒素酸化物 (NOx) は 75% 以上削減されました (カリフォルニア州の削減量はさらに大きかっています)。 ）。 カリフォルニア大学リバーサイド校の州規模大気汚染研究センター（世界有数のスモッグ研究センターの一つ）のアーサー・ウィナー博士によれば、「現在達成されているHCとCOの排気管排出レベルは、我々が継続できる限りのレベルである」費用対効果の高い基盤です。これ以上の削減は現実的ではありません。」 ワイナー博士は、南カリフォルニアでは窒素酸化物をさらに管理する必要があると感じています。 しかし、国内のその他のほとんどの地域では現在の NOx 基準で十分であり、気候や地理的条件により NOx はそれほど問題になりません。 （ある環境保護庁職員は、おそらく軽率にも「LAはNOx問題を抱えているという点で独特だ。NOxはEPAの問題ではない」と認めた。）

重要なのは、乗用車が大気汚染の主な発生源ではないということだ。 また、1968 年以来メーカーレベルでますます厳格な排出基準を設定している連邦大気浄化法は、新車からの汚染物質を抑制するのに非常に効果的です。 それにも関わらず、ほとんどの州が国の大気環境基準を満たすために全体的な大気汚染を減らすことができていないため、EPAは全米の州に対し、恐ろしい「I/M」（検査と保守）プログラムを発動するよう命令しており、個人の自動車所有者はスペインの異端審問所のようなものです。

I/Mは、触媒コンバーターが欠落または汚染されている「重大な汚染者」車、他のスモッグ装置が取り外されているか「改ざん」されている車、または著しくチューニングが狂っている車を捕捉することになっている。 プログラムは州ごとに異なり、ほとんどの場合、ボンネット下の目視検査（検査）、または必要に応じてテールパイプの排気チェックと調整（メンテナンス）、またはその両方が行われます。 これまでのところ、26 の州がすでに I/M プログラムを実施しています。 さらに続きます。

I/M プログラムを悪いものとして攻撃するのは愚かです。 つまり、私たちホットロッダーは自分の車をよく調整しており、空気の通気性を保つという相互利益のために、他の人と一緒に年に一度の排気管嗅ぎ検査を受けることを恐れたりイライラしたりする必要はありません。 しかし、すべての自動車所有者とともに、私たちはまず I/M が公平であるかどうか、そして費用対効果が高いかどうかを問う必要があります。

ほぼすべての I/M テストでは、トラック、バス、キャンピングカー、オートバイ、ディーゼル、ボート、飛行機、電車 (パトカー、消防車、救急車は言うまでもなく) が免除されます。 空気を浄化する負担は自家用車の所有者のみにかかっています。 I/M テストと証明書の費用は、車 1 台あたり平均 20 ～ 30 ドル、さらに車が故障した場合のチューンナップに 30 ドルかかります。 ほとんどの州では、スモッグ機器が改ざんされていない場合、必要な修理費用の上限を 50 ドルから 100 ドルに設定しています。

カリフォルニア州で新しいプログラムを運営している自動車修理局（BAR）は、（州内の1,700万から2,000万台のうち）1,300万台から1,400万台の車がテストされると予想し、そのうちの50％が故障して修理が必要になると述べた。チューンナップや修理の場合、所有者の平均費用は 1 台あたり 50 ドルです。 それはとても時間とお金がかかります。

ここで、自動車は活性大気汚染物質の約 33% しか寄与していないことを思い出してください。 カリフォルニア州の車両の約 75% のみがテストされることを付け加えます。 次に、カリフォルニア I/M プログラム全体が、それを制定した上院法案 33 によれば、3 年後に「検査車両からの炭化水素と一酸化炭素の排出量を [少なくとも] 平均 10 パーセント削減する」ことを求めていることを考えてみましょう。プログラムの年数。 これは 33% の 75% の 10% であり、カリフォルニア I/M プログラム全体で「期待される」純排出量削減は 2-1/2% 未満です。

EPA は、全国的な I/M プログラムでテストされた自動車からの排出量は平均 25% 削減されると予想していますが、カリフォルニア州のプログラムは、EPA の予測が楽観的である可能性があることを示しています。

I/M は明らかに費用対効果が高くありませんが、毎年の調整や、すべての車に指定されたスモッグ制御さえも必要とする I/M プログラムを維持することは可能です。 私たちが恐れているのはそんなことではありません。 カリフォルニア州の新しいプログラムにおける特別な検査方法と、このプログラムが他の州にも輸入されるのではないかという不安が、ホットロッダーたちを突然激怒させ当惑させている。

カリフォルニア州民は不意を突かれた。その主な理由は、州が「オオカミだ！」と叫んだためである。 これまでに何度も。 15 年前の新しい車両法規 (VC 27156) では、元々車に搭載されていたスモッグ制御装置の一部を「取り外し、改造、変更する」ことが違法となり、高速道路パトロールはさまざまな予期せぬ場所に検査トラップを設置しました。この法律を執行しようとして公道上で逮捕された（捕まった場合は、部品を交換し、高額な罰金を支払わなければならなかった）。 しかし、国民はゲシュタポのこうした戦術に激怒し、抗議の声を上げ、その執行は廃止されました…しかし、法律は帳簿に残ったままでした。

基本的に、この法律は、1966 年以降のカリフォルニア州の車に対するエンジンの外部改造をほぼすべて違法とします。 しかし、ロッダーが自分の車に対して行うことの多くは技術的には法律に違反します (排気ガスの改造、ローダウン、フェンダーなしなど)。 場合によっては、選択的に施行される迷惑チケットが発行されることもあります。 しかし一般的に、「スモッグ法」は何年も眠っていた。

そして、昨年の 3 月に突然、彼らは何年も前の高速道路の罠と同じくらいほとんど警告なしに I/M プログラムを開始しました。 カリフォルニア州の自動車は 2 年ごとに、HC と CO (ロサンゼルスでは NOx に加えて) の排気管嗅ぎ検査に合格する必要があるだけでなく、元のスモッグ装置がすべて所定の位置にあり、改造されておらず、適切に機能していることを確認するアンダーフード検査にも合格しなければなりません。 さらに、カリフォルニア州法は、州または連邦政府のテールパイプ排出レベルが設定されている自動車の排出レベルを増加させる可能性のある部品を意味すると解釈されています（'66 年以降のカリフォルニア州、'68 年以降の「49 州」） 「車）は許可されません。」 つまり、非在庫のマルチキャブレター、ブロワー、アフターマーケットのエアクリーナーなど、多くのものがないことを意味します。 カリフォルニア I/M プログラムについては別の場所で詳しく説明していますが、結論は次のとおりです。視覚と排気管の両方のテストに合格できない場合、車を登録することはできません。 運転することはできません。

はい、カリフォルニア I/M プログラムは大部分においてホットロッディングを非合法化しています。 具体的には、車両法規 27156 により、66 年以降の車のほとんどのエンジン改造が長年にわたって違法となっていました。 その後、上院法案 33 により、この法律の効果的な執行が可能になりました。 まさにその通りです。

実際、驚くべきことに、VC 27156 の文言は変更を許容しようとしています。

平たく言えば、この条項は、スモッグ制御装置を外したり、車のテールパイプの排出量を増加させたりしない限り、どんな改造もOKだということを示しています。 それを買います。 私たちにとってはそれが合理的であるように思えます。 しかし、事態を台無しにしているのは、「州大気資源委員会（ARB）の決議によって発見された」というフレーズです。

VC 27156 の可決以来、カリフォルニア ARB にはアフターマーケット部品が法の条文を満たしているかどうかを判断する権限が与えられており、無罪が証明されるまではそのような部品はすべて有罪であるという断固たる立場をとってきました。 ほとんどの場合、個々のアフターマーケット部品 (インテークマニホールド、キャブレター、ターボチャージャーなど) がスモッグ制御装置に悪影響を与えたり、排出レベルを増加させたりしないことを証明するには、その部品のメーカーは独立した試験機関に費用を支払わなければなりません (通常は数千ドル）、EPA の完全な運転サイクル「連邦試験手順」を通じて部品を実行し、「検討」のためにデータを ARB に提出します。 ARB は結果を受け入れ、部品に「EO」（免除）番号を与えることができます。 データを拒否することができます。 あるいは、多くの場合そうであるように、さらなるテストが必要になる場合もあります (メーカーの費用負担で)。

EPA の完全な試験手順で車両の HC、CO、NOx を「認証」させることは困難で複雑で、費用がかかります。 しかし、最悪の点は、ほとんどの場合、その部品が合格した場合、その部品がテストされたモデルについてのみ免除が与えられることです。 たとえば、BAE ターボチャージャーは、「マニュアル トランスミッションと三元触媒を備えた 1980 年のガソリン駆動の VW ラビット、シロッコ、ジェッタ乗用車」には適用されません。 ターボ免除の他の例としては、1980 年以前のダッジ 440 モーターホームが 2 件、80 年以前の MoPar 360 トラックが 1 件、75～76 年メルセデス 240 ディーゼルが 1 件などがあります。 いくつかのアフターマーケット点火装置は免除されますが、主に 75 年以前のモデルが対象ですが、Mallory Unilite #502 の「制限」の説明のサンプルを聞いてください。

ARB 認証システムにより、メーカーがアフターマーケット部品の免除を受けることを妨げているのは明らかです。 ARB が承認したパーツ リスト (84 年初頭時点) には、インテーク マニホールド、スーパーチャージャー、キャブレター、カムシャフト、シリンダー ヘッド、および 1 つのブランドのヘッダーが含まれていません。 それは、これらの部品が必ずしも違法であるという意味ではありません（一部は現在「交換用」アフターマーケット部品として受け入れられています）が、現時点では何が合法で何が違法なのかはよくわかりません。 これまでのところ、ARBはVC 27156をメーカーおよび販売時点レベルで取り締まり、あからさまな「改ざん」部品（触媒コンバーターを交換するための「試験管」など）を市場から排除しようとしている。すべての「改造」部品は、「カリフォルニア州のスモッグ規制車両での使用は合法ではない」という免責事項付きで販売されています。 この目的のため、ARBは違法販売や改造を摘発するためにスピードショップやマフラーショップなどに潜入捜査官を派遣することを自由に認めている（最高2,500ドルの罰金を課す可能性がある）。

しかし幸いなことに、カリフォルニア州で I/M プログラムを実施および監督する別の機関が選ばれ、VC 27156 をもう少し自由に解釈しています。自動車修理局 (BAR) は消費者問題省の一部門です。 、そして彼らは現在、登録時に車両を合格または不合格にする最終的な権限を持っています。 BAR は、特殊機器市場協会 (SEMA) およびその他の関係するアフターマーケット部品または交換部品メーカーによる強力なロビー活動のおかげで、現在、アフターマーケットのインテークマニホールド、キャブレター、ヘッダー、点火装置、およびその他の機器をオリジナルタイプの交換部品として許可しています。これらの部品はすべてのスモッグ制御装置を保持しており、「メーカーによって公道使用向けに販売されている」ためです。

しかし、BAR は依然として、ARB が作成した「違法改造」のリストを強制しています。これには、オリジナル以外のマルチキャブレター、「EO」免除のないブロワーやターボ、ほとんどのモデルの遠心前進のみのディストリビューター、「削除」が含まれます。何らかの理由による触媒コンバーターの設置」および「ARB によって免除されない追加デバイスの設置」。 これは1984年っぽいですか？ 聞いてください、兄弟、今は 1984 年ですが、これが起こっています。

明らかに、カリフォルニアの I/M プログラムは「ホットロッド」、つまり改造車両を非常に直接的に攻撃しており、全米でも同様のことが予想されます。 それは驚くべきことではありません。 ホットロッドは、多くの場合、まったく説明できない理由で、何十年もの間、著しく差別的な法律や法的嫌がらせの標的となってきました。

信じられないかもしれませんが、この問題は、ホットロッドがアメリカの伝統として受け入れられているという事実に一部起因しています。 ホットロッディングが何であるかを誰もが知っています。 また、ホットロッドも非常に目立ちます。 人々はどこでもそれらを目にします（または少なくとも彼らはそう思っている）。

確かに、私たちの趣味/スポーツ/産業は大きいです。 それには多くの人々と多くのビジネスが関係します。 HOT ROD Magazine は世界最大の自動車出版物です。 改造車から直接派生した自動車レースは、サッカーや野球よりも大きな観客スポーツです。

しかし、少し戻って、いくつかの数字を数えてみましょう。 アメリカにはホットロッドがたくさんあるかもしれませんが、「ストック」車両のほうがはるかに多いのです。 国内の改造車の実際の台数に関する統計は入手が困難です。 しかし、カリフォルニア州ARBは、（とりわけ）少なくとも1つのアフターマーケットエンジン機器（たとえそれが単なるクロームエアクリーナーであっても）を搭載している路上車両の割合を判断するために、何年にもわたって交通スポットチェックを実行してきました。 カリフォルニア州の車両の 1.2% が改造されていると聞いていました。

しかし、1983年7月20日付のARB覚書によると、カリフォルニア州のすべての改造車からの排出量の推定値と、スモッグ規制が追加された場合のこれらの車両からの排出量の推定値を比較しており、改造車の割合はさらに低い。 ARB の改造車両からの排出量の推定値は、1 日あたりのトン単位で次のようになります。

これらの数値を、すべての路上走行車両の 1983 年の排出量インベントリと比較してください。

単純な計算により、ARB 独自の推定によれば、改造車両が公道走行車両から排出する HC は 0.84%、CO は 0.94%、NOx は 0.35% しか占めていないことが分かります。 1パーセント未満ですよ！ 実際、これらの数値は、制御されていない「ホットロッド」の排出量と、スモッグ制御を備えた「標準」車両からの排出量を比較しているため、カリフォルニア州の改造車の割合は実際には 1% よりもはるかに少ないと推測できます。 国レベルでは、EPA は、道路を走行している車両の 1% (0.5%) のうち約 2 分の 1 のみが改造されていると推定しています。

ARB覚書の目的は、すべての車両にスモッグ抑制装置の設置を強制した場合、改造車両からの排出ガスを75％から85％削減できることを示すことであった。 独自の数値を使用して、ARB がすべてのホットロッドを「追いかける」ことで何を達成するかを見てみましょう。 炭化水素の場合、道路上排出量の 0.84% が 84% 改善されますが、これは移動式と固定式の排出源を合わせた場合の 50% 未満であり、正味の排出量削減は 0.35% 未満になります。 一酸化炭素の削減は約 0.5 パーセントですが、NOx は約 10 分の 1 しか改善されません。 これらの数値は実際には非常に保守的であり、さらに ARB の情報源に基づいており、そもそも改造車両からの排出レベルが膨れ上がっていると推測される可能性があると考えられます。

重要なのは、ホットロッドは重大な汚染物質ではないということだ。 ホットロッドは非常に目立つかもしれませんが、実際には事実上重要ではない少数派です。 もし EPA、ARB、BAR がすべてのアフターマーケット機器の販売を停止し、今日高速道路を走っているすべての車からすべての改造部品を取り除くことができたとしても、おそらく周囲の大気の質の改善を測定することはできないでしょう。 それについては専門家全員が同意するだろう。

一言で言えば、「いいえ」です。 民主主義では多数派が統治します。 I/M が停止または転用される唯一の方法は、一般の人々がそれをお金の無駄、または不当な迷惑とみなす場合です。

ホットロッダーとして、私たちは法律を正面から攻撃して変えるつもりはありません。 カリフォルニアでは、すでに実施されているプログラムに対処しなければなりません。 この国の他の地域では、災害が発生する前に、より効果的に災害を回避できるかもしれません。 しかし、どちらの場合でも、論理的な議論、あるいはここで示したような具体的な数字でさえも、弱い武器であることがおそらく分かるでしょう。 政府は論理以外の要素によって動かされることがよくあります。 私たちは、現実主義ときれいな空気の両方のために、代わりに妥協してみることを提案します。

論理か実践かにチャンスがあると考えたら、これが私たちが提出する計画です。 EPA はすでに過去 16 年間、国家レベルですべての自動車の排出基準を設定しており、EPA は新しい自動車メーカーにすべての自動車の排出基準を保証することを求めているためです。スモッグ制御部品を 5 年間提供する場合、保証を維持するために、新車購入者に低排出ガス調整のために毎年車両をディーラーに持ち込むことを義務付ける方がはるかに実現可能であると考えています。 ディーラーは現在の料金 (約 30 ドル) でチューンナップを請求できますが、部品の修理または交換は保証の対象となります。 全国の道路を走っている乗用車のほぼ 50% は製造後 5 年以内であり (デトロイトが最近の販売不振から脱却するにつれて、その割合は今後数年間増加するでしょう)、加えて 1 ～ 5 年前の車は約 30 年間走行します。 6 ～ 10 年前の車よりも年間走行距離が % 多く、さらに古い車よりもかなり多くなります。 ここではまだパーセンテージのパーセンテージを扱っていることに注意してください。 これらの車を調整し、きれいに走行できるように I/M チェックを行いたいのであれば、連邦レベルですでに制定されている法律を利用し、テストを新車の保証に結び付ける必要があります。 本当にもっと多くの車を追い求める必要があると感じた場合、スモッグコントロールに 10 年間の保証 (交換または修理費用は日割り計算) を要求し、場合によっては 2 年に一度の必須チューンナップを要求する可能性があります。

上記のシステムが採用された場合、エンジンを改造したい少数の新車所有者は単に保証を無効にすることになります（改造すると常にエンジンの保証が無効になります）。

しかし、私たちは経験から、官僚制度（I/M プログラムなど）が一度確立されると、それを追い払うのが非常に難しいことも知っています。 したがって、上記の提案が受け入れられないと仮定して、カリフォルニア州で制定された I/M プログラムに次の修正を提案します。(1)改造車両には、元々車に搭載されていた特定のアイテムではなく、機能するスモッグ制御装置を取り付けることが許可されます。 このような機器には、おそらく触媒コンバーター、蒸発キャニスター、熱空気清浄機が含まれ、場合によっては空気噴射ポンプや EGR バルブが追加されるはずです。 したがって、改造者は、Z28 または HO Mustang デュアル インレット エア クリーナー、またはできれば承認されたアフターマーケット スモッグ制御システムなどの高性能制御装置を選択できます。 その場合、各改造車両は、場合によってはモデル年ごとに設定されたレベル、またはすべての改造車両に対して設定された基準で、HC および CO のテールパイプスニッフテストに合格する必要があります。

または、(2)改造車両はテールパイプ排出ガス試験にのみ合格することを許可します。 ほとんどの州では、アイドル時および 2,500 rpm の「クルーズ」での HC と CO のテストで十分です。 ロサンゼルスまたはその他の指定された NOx 地域では、改造車の所有者は、シャーシ ダイナモを備えたテスト ステーションに車両を持ち込んで (おそらくより高いテスト料金が必要です)、ローラーに「装填された」NOx テールパイプ テストを受けることを選択できます。 そうしたステーションはすでに南カリフォルニアに設置されている。

現在の I/M テストのコンピュータ化を考慮すると、上記の提案によってプログラムが複雑になることは決してありません。 実際、改造車のテストは、他のタイプの自動車をテストするよりも簡単になる可能性があります。 検査の開始時に、所有者は車両が改造されている (おそらく年式も) と述べ、オペレーターがこのカテゴリをコンピューターに入力し、事前に設定された基準に従ってテストが実行されます。

皆さんの中には、私たちがスモッグ制御装置や改造車両のテストを完全に免除することを求めているわけではないことに驚いた、あるいは怒っている人もいるかもしれません。 私たちは、すべての「ホットロッド」部品を禁止しても、どこであっても大気質に測定可能な改善はもたらさないという声明を堅持します。 しかし、私たちは少数派だからといって、このルールの例外にはなれないことを知っています。

さらに、私たちはホットロッドとして、自動車愛好家として、この国で自動車が引き起こしている深刻な大気質問題を軽減するために自分たちの役割を果たさなければならないと信じています。 自分たちの行為を清算しましょう。

私たちのほとんどは、スモッグ制御と高性能は両立しないと信じています。 デトロイトの最新の「クリーンな」マッスルマシンによって達成された400分の1マイルのタイムを見れば、そうではないことが納得できるはずです。 実際のところ、ほとんどのスモッグ制御装置は、特にワイド オープン スロットル (WOT) エンジン動作時に馬力にほとんど、またはまったく影響を与えません。

典型的なプレコンピューター スモッグ制御システムには、触媒コンバーター (CAT)、空気噴射ポンプ (AIR)、サーマル エア クリーナー (TAC)、密閉クランクケースおよびポジティブ クランクケース ベンチレーション (PCV)、排気ガス再循環 ( EGR）、および蒸発制御キャニスター（EVAP）。

まずはAIRポンプから始めましょう。 これは、排気ポート近くの排気マニホールド ランナーに空気を送り込み、排気ガス中に残っている原燃料を燃焼させ、CO を CO2 に変換する単なるミニ ブロワーです。 圧力に逆らってポンプを動かさないため、駆動するベルトにかかる抵抗は無視できます。 また、時々排気システムで奇妙なポンという音を引き起こすことがありますが、実際にはエンジンの動作にはまったく影響しません。

触媒コンバーターはエンジンの外でもその役割を果たします。 化学反応について詳しく説明するまでもなく、CAT はまるで魔法の杖のようなものです。 排気ガスをプラチナとパラジウムが埋め込まれたハニカム表面に通過させるだけで、HC と CO が無害な二酸化炭素 (CO2) と水蒸気 (H2O) に変換されます。 新しい三元触媒は、NOx を外気の 2 つの主要成分である遊離窒素と酸素に変換します。 触媒自体は使い果たされません。 完璧ですね。 しかし、欠点が 2 つあります。 まず、ご存知のとおり、鉛は触媒を汚染するため、車には無鉛ガソリンが必要になります。 EPA はすべての有鉛燃料のほぼ完全な段階的廃止を発表したばかりなので、有鉛燃料のプレミアムを求める議論は今や議論の余地がない。 私たちは皆、無鉛ガソリンと無鉛オクタン価ブースターを使用して生活しなければなりません。 第 2 に、単一の触媒コンバーター、特にペレットベッド タイプの触媒コンバーターは、正常な V8 エンジンにかなりの排気背圧を引き起こす可能性があります。 ソリューション？ 高性能車向けのデュアル大容量触媒コンバーター。 いくつかの CAT メーカーが現在、「高性能」モデルの開発に取り組んでいます。 アフターマーケットもより手頃な価格のユニットと競合できることを願っています。

密閉型クランクケースと PCV システムについては説明する必要はほとんどありません。 ストリートロッダーのほとんどは、エンジンルーム内のブリーザーからオイルが漏れるのを防ぐために PCV を使用しており、レーサーはパン排気の利点を知っています。

EGRが問題です。 排気ガスがマニホールド内の燃料/空気混合物に流入すると、エンジンの体積効率が低下し、燃焼温度が低下して (NOx の生成が減少するため)、エンジンの熱効率と出力が低下します。 EGR によって達成される NOx の削減が、システムによって無駄にされる燃料に見合う価値があるかどうかについては疑問があります。 さらに、EGR が最良の NOx 制御システムであるかどうかについては疑問があります (NOx 排出量を削減するには、三元触媒を含む他の方法がいくつかあります)。 私たちは、高性能車には他の形式の NOx 制御を選択できるようにすることを提案します。 ただし、EGR は 73 年以降のほとんどの車に設置されていたため、カリフォルニアなどの現在の I/M チェックでは、EGR が設置されている必要があります。 現在、多くのアフターマーケットのインテークマニホールドには EGR 通路が備わっており、I/M テストで「許容可能」になっています。 私たちが必要としているのは、スロットルを全開にしたときに「オーバーライド」（EGR 通路を閉じる）する、おそらく調整可能なタイプの高性能 EGR バルブです。 多くの工場EGRシステムはすでにこのように動作しています。

最後に、サーマルエアクリーナーと蒸発制御システムがあります。 TAC は、シュノーケル入口と熱制御フラッパーを備えた密閉されたエア クリーナー ハウジングです。 冷間始動時、フラッパーは閉じたままとなり、エンジンは排気マニホールドの周りの「ストーブ」から暖かい空気を吸い込みます。 エンジンが暖まるとすぐにフラッパーが開き、TAC が新鮮な空気を取り込みます。 ロッダーの意見では、TAC の唯一の欠点は、(1) 大きくて醜いこと、(2) ほとんどのタイプの単一シュノーケルでは高性能エンジンに十分な呼吸能力がないことです。 しかし、私たちは何年もの間、ボンネット下のオープンエアクリーナーではなく、外気導入システムを設置するようロッダーたちを説得してきました。 TAC はこれに最適です。 必要なのは、大容量のシュノーケル (新しい Z28 や HO マスタングのデュアル インレットなど) と、フロント グリルやフェンダーウェルなどの新鮮な空気源へのダクトだけです。 このような TAC は、内部に制限要素が低く、ウォームアップ後にフラッパー ドアが開くため、一般的なアフターマーケットのアンダーフード オープン エア クリーナーよりも実際に優れたパフォーマンスを発揮します。

TAC はチャコール キャニスターと連携して、ガス タンクやキャブレター ボウルから空気中に放出される炭化水素を封じ込めます。 UCR のウィナー博士によると、今日の車の排気管は非常にクリーンであり、24 時間ベースで考えると、エンジンの作動によるものと同じくらいの量の汚染物質が蒸発によって排出される可能性があります。 これは簡単に解決できる問題であり、エンジンの性能にはまったく悪影響がありません (特に車がガレージに保管されている場合)。 すべてのホットロッドには EVAP システムが搭載されている必要があります。

ホットロッディングは、あまりにも長い間、1950 年代の考え方とテクノロジーに基づいて活動してきました。 私たちHOT ROD Magazineも他の人たちと同じように罪を犯してきました。

I/M プログラムをホットロッドの完全な危機とまでは言いませんが、これは確かに私たちが時代に目覚めるのに役立つ衝撃であるはずです。 上で説明した基本的なスモッグ制御装置は、まさに基本的なものです。 実際、それはかなり粗雑です。 私たちは、アフターマーケット業界もこの課題に目覚め、自社ブランドの高性能、ハイテクなスモッグ制御システムで対応することを心から望んでいます。 補足記事 [以下「ホットロッディング: 避けられない変化」] では、本誌の元編集者であり (エーデルブルック コーポレーションの開発設計責任者として) パフォーマンス アフターマーケット業界の数少ないメンバーの 1 人であるジム マクファーランド氏に次のように尋ねました。彼らは何年も前にスモッグ制御に対応した製品の必要性を認識し、コンピューター制御システムと最新の電子機器、特に電子燃料噴射装置とターボチャージャーを使用した将来の高性能の可能性について議論しました。

長く議論してきましたが、言いたいことはまだたくさんあります。 私たちの意見では、この記事は、私たちがあまりにも長い間無視してきた多くのトピックについて氷を解くだけです。 私たちは、「クリーンな」パフォーマンスエンジンを構築する方法を示す多数の記事やプロジェクトをフォローアップし、より効果的かつ効率的なスモッグ制御装置の可能性を探求し、ホットロッダーの分野への長い教育プロセスになると確信しているものを開始します。エレクトロニクス。

ホットロッドを駆除できるかもしれないと考えている国会議員、環境保護活動家、または下級政府職員は、驚くべき事態に直面している。 代わりに、いくつかのことを教えてもよいのではないかと考えています。

興味深い I/M テストがあると聞いて、視聴することにしました。 カリフォルニア州リバーサイドに住むジョン・ダールさんは、70 年式シボレー ノバをジム・マイヤー (元モーパー プロ ストック レーサー) の RV スペシャリティーズ チューンナップ/修理/スモッグ チェック ショップに持って行き、認定を受けていました。 きれいなオレンジ色の「ウィークエンド クルーザー」には、JE 8.4:1 ピストン、Total Seal ギャップレス リング、Schneider 290 度/.480 リフト/112 度ローブ センター油圧カム、Hampton 6-71 ブロワー、および 2 つの 750 Holley を備えた 65 396 が搭載されています。 #4779 炭水化物。 車にはEVAPキャニスターが付属しており、これがモーターの密閉クランクケースとPCVとともに接続されています。

エンジン交換の場合、BAR は 1984 年 3 月より前に設置されたモーターについては、モーターに付いていたスモッグ装置をすべて保持しなければならないとの判決を下しました。 84 年 3 月以降に交換された車両には、車に付属していたすべてのコントロールが取り付けられている必要があります。 ジョンが持っていた領収書、または交換日を証明するその他の証拠（78年3月の日付）が必要です。 したがって、ジョンはサーマル エア クリーナーを必要としませんでした。425 馬力の 396 (これがそうでした) には元々サーマル エア クリーナーが装備されていなかったからです。 必要なスモッグ規制が実施されており、テールパイプ排出量が 70 年式ノヴァの排出量を下回っていれば、車は I/M に合格するはずです。 マイヤー氏は事前にBAR事務所にこのことを確認していた。 するとテスト当日、地元のBAR事務所からインテークマニホールドが社外品に変更されていたため「あの車は通れません」と折り返し電話があった。 ダールは同意しなかった。 しかし、いずれにせよ、エンジン交換のため、車は「視覚」テストで不合格となり、審判所に送られることになった。

さて、ここからがキッカーです。 車は依然としてテストのテールパイプ部分を完了し、データを記録する必要がありました（これはすべての場合に当てはまります）。 '70 V8 のアイドル基準は 50​​0 ppm HC と 6.50% CO で、「巡航」制限はありません。 John's Nova は、アイドル時に 44 ppm HC と 0.10% CO を記録し、2500 rpm の「クルーズ」では 25 ppm HC と 0.06% CO を記録しました。 これは、完全なスモッグ コントロールと触媒コンバーターを備えた 1984 年の V8 の制限を大幅に下回っています。

翌日、審判所でエンジン番号が検査され、65年式であることが確認された。 新車のテールパイプ排出レベルは、1966 年以前のカリフォルニア州 (または 1968 年以前の 49 州) の車両には設定されていなかったため、そのとおりであり、主審はその車をパスした。 したがって、そのような車 (またはエンジン) は、I/M に合格するために独自のスモッグ制御を導入するだけで済みます。 もしジョンのエンジンが 66 年以降だったら (車はもともとカリフォルニアで販売されていたため)、ブロワーもデュアル キャブも許可されなかったでしょう。なぜなら、それらはテールパイプの排出を増加させる可能性があり、ARB 免除番号がないからです。 言い換えれば、ジョンの車は非常に紙一重の技術を継承したということだ。 しかし、これを理解してください。審判の判定では、実際のテールパイプ排出量はさらに低いことが記録されました。 これは、テストに合格するために「整備された」特別な車ではありませんでした。 彼は単に路上で運転するのと同じ方法で運転しただけです。 テストしたほとんどの改造車でも同様のテールパイプ結果が得られました。

ほとんどのホットロッダーは、市販車のドライバーが NASCAR のルールを考えるのと同じように法律を考えています。課題は、創意工夫を駆使して、法律の文言を破らずにどこまでできるかを確認することです。 あなたの州で「最悪の場合」の I/M プログラム (つまり、カリフォルニア州のようなプログラム) が発動されたと仮定した場合、どのような種類のホットロッドを合法的に製造して運転できるでしょうか?

大まかに定義すると、スモッグは汚れた空気です。 この用語は、工場の煙突から「すす霧」が発生していた産業革命時代のロンドンに由来しています。 現在 EPA は、オゾン (O3)、一酸化炭素 (CO)、炭化水素 (HC)、窒素酸化物 (NOx)、二酸化硫黄 (SO2)、微粒子、鉛の 7 つの主要な大気汚染物質を対策しています。 他の場所で説明したように、大気汚染物質はさまざまな発生源から来ており、異なる地理的地域には異なる種類のスモッグが発生します。 たとえばロンドンは、他の石炭燃焼地域と同様に、NOx 問題よりもはるかに大きな SO2 問題 (酸性雨の原因) を抱えています。

ガソリン車はHC、CO、NOxを排出します。 ディーゼルは HC と CO の排出量がはるかに少ないですが、NOx と微粒子の生成量がはるかに多くなります。 微粒子とは、その名前が示すように、空気中に浮遊する小さな固体粒子 (すす、塵、花粉など) です。 空を変色させたり、サイズによっては肺に詰まる可能性があります。

これらの排出物は一次汚染物質と呼ばれます。 炭化水素は、水素と炭素を含むいくつかの化合物のいずれかで、石油から作られるほとんどの製品（ガソリン、ベンゼン、オクタン、トルエンなど）が含まれます。一酸化炭素は無色無臭の有毒ガスです（これが排気管に流れ込むと死亡します）。車に乗り込み、窓を上げます）。 車から排出される窒素酸化物 (NOx) は、約 90% が一酸化窒素 (NO) で、無色、無臭、無毒のガスであり、10% が茶色で刺激性があり、有毒な二酸化窒素 (NO2) です。

しかし、これらの排出物は、太陽光によって作用したり、排出物同士や空気中の他の要素と組み合わせたりすると、スモッグの非常に厄介な要素である二次汚染物質を生成します。 最悪はオゾン (O3) で、これは単に 3 つの酸素原子からなる分子です。 私たちが呼吸する空気のように、酸素はペア (O2) で結合することを好みます。 オゾンは反応性の高い「酸化剤」です。オゾンは余分な酸素原子を他の物質に結合させることを好みます（燃焼は酸化プロセスであることを思い出してください）。 オゾンはゴムやクロムを食べ、作物を枯らし、人間の呼吸器疾患やその他の問題を引き起こします（スモッグの日には肺を痛めます）。 オゾンは、炭化水素と NOx の混合物が太陽光のエネルギーによって作用されると生成されます。

二次汚染は複雑になる可能性があります。 たとえば、NO2 (あらゆる燃焼の副産物) はヒドロキシル (OH) と結合して硝酸 (HNO3) を形成し、空気から堆積する可能性があります。 一酸化窒素 (NO、自動車の NOx 排出量の 90%) は実際にオゾン (O3 + NO = NO2 + O2) を削減します。これは良いことだと考える人もいます。 しかし、この反応で生成されたNO2は太陽光の作用を受けるとNOとOに分解され、反応性の高いO分子が空気中のO2と結合してさらにオゾン（O3）が生成されます。

あなたも私たちのほとんどと同じなら、車からたくさんのスモッグコントロール部品を取り外したことはあっても、元の部品を取り付けることを考えたことは一度もありません。 突然、スモッグポンプ、EGRバルブ、触媒コンバーターを見つけるだけでなく、自分の車に何が付いていたのかを思い出すという課題に直面することになります。 もちろん、本当の問題はメーカーやモデルによって装備が異なることであり、普遍的なルールは存在しません。 しかし、スモッグ対策の年表の一般的な概念を理解していただくために、シボレーのほとんどのモデルで使用されている装備について、非常に大まかで非公式にまとめたものをここに示します。

カリフォルニアの I/M プログラムはホットロッダーにとって最も恐ろしいものですが、I/M が単なるカリフォルニアの問題であるとは少しも考えないでください。 I/M は全国的なプログラムであり、あなたにも影響を与える可能性が非常に高いです。 簡単に説明すると、次のようになります。

連邦大気浄化法は 1963 年に議会で可決され、何度も改正されました。 60年代半ばに、すべての新車の排出ガスレベルをメーカーレベルで定め、1968年に全国的に実施された。

1970 年に環境保護庁 (EPA) が設立され、直ちに米国の全地域を対象に国家大気環境基準 (NAAQS) を設定しました。1977 年の大気浄化法の改正により、NAAQS を満たしていないすべての州に義務付けられました。これには、すべての州または州が含まれます。国内のほとんどの州の一部で、大気質を「達成レベル」まで改善するための計画を1979年までに提出する（1982年までに実施）。 州が 1982 年までにオゾンと一酸化炭素の基準を満たせないことを 1979 年に証明した場合、連邦法は州に対し、路上走行車両 (およびその他のクリーン車両) に対して I/M プログラムを実施することを義務付けています。アッププログラム）、大気質レベルを満たすための5年間の延長（1987年まで）を得るために。

各州は、I/M プログラムの詳細を含む独自の計画を策定することが許可されています。 ただし、計画が EPA によって承認されると、EPA によって新しい計画が提出され承認されない限り、計画を取り消したり変更したりすることはできません。 言い換えれば、I/M プログラムは本質的に連邦法です。 これを強制するために、EPAには、遵守していない州からの連邦高速道路資金の提供を差し止める権限が与えられている。

この記事の執筆時点で、26 の州が I/M プログラムを実施しており (そのほとんどは 1981 年以来)、さらに 5 ～ 6 の州が間もなく開始する予定です。 カリフォルニア州のほか、コネチカット州、コロンビア特別区、ルイジアナ州、メリーランド州、ミズーリ州、ニューハンプシャー州、オレゴン州、ユタ州、バージニア州、ウィスコンシン州では、車両登録を更新するために I/M テストに合格する必要があります。 他の州では、I/M 準拠ステッカーのない車は警察によって停止され、罰金を科される可能性があります。 アイダホ州では、コンピュータネットワークがテストを受けられなかった対象車両をすべて吐き出すため、所有者が法廷に呼び出される可能性がある。

個々のプログラムは、テストされる車の年数や、ボンネット内の「改ざん」チェックが含まれるかどうかによって異なります。 カリフォルニア、オレゴン、アイダホ、ルイジアナ、マサチューセッツ、ミズーリ、ノースカロライナ、バージニア、ウィスコンシンでの検査はこれまでで最も厳しいようだ。 （ニューハンプシャー州では、サイドパイプを備えた車両のみ触媒コンバーターの検査が行われます。） シカゴ地域では、環境管理局が取り外しまたは改ざんされたスモッグ装置の高速道路での抜き取り検査を実施しており、クック州で法令を可決しようとしています。郡は、大気浄化法に基づいて、そのような違反に対して個人の自動車所有者を処罰の対象としている。

これらすべては非常に急速に起こっており、そのほとんどは良くも悪くも一瞬のうちに変化する可能性があります。

もう一つの提案があります。 私たちはホットロッドを I/M のパラメータ内で合法に保つ方法を探しています。 スーパーチャージャーを備えたキラーカーや 5.38 ギアのマッスルマシンが食料品の買い出しや年間 30,000 マイルの通勤者ではないことは誰もが知っています。 排気管から何が排出されるかに関係なく、そのような車両はグラムパーマイルベースで総汚染物質とは考えられません。

したがって、ホットロッド、ショーカー、特別興味のある自動車、またはその他の同様の週末の「趣味の自動車」に限定使用登録の申請を許可してはいかがでしょうか (おそらく特別なナンバープレートを備えたものであっても)。 このような自動車には最大年間走行距離が設定され、たとえば年間 5000 マイルとなり、I/M テストが免除されることになる。

典型的な官僚はすぐに「スピードメーターを外さないようにするには何が必要ですか?」と尋ねます。 愚かな質問だ、ああ、葉巻を吸う太った人よ。 オドメーターの取り外しや改造を違法とし、新車には「不正開封防止」スピードメーターを義務付ける法律がすでに可決されています。 第二に、クロムメッキされ、スーパーチャージャーが装備された高額な車は、年間 5000 マイルも走行しないことは明らかです。 第三に、このシステムは、ほとんどの大手自動車保険会社が限定車の料金を引き下げるために長年使用してきたものと同じです。 ほら、全員がテーブルについていたほうが、私たち全員が楽になるでしょう。—ケビン・ボアレス

パフォーマンス愛好家は、作業に使用する基本的な車両に大きな変化を経験しています。 未来的な燃料制御と火花点火は、小排気量エンジンとターボチャージャと組み合わせて、今日の新車の外観を変えています。 そして、パフォーマンス愛好家はデトロイトが提供するものを変更の出発点として使用するため、これらのシステムは、今後数年間のアフターマーケットでどのようなパフォーマンスが期待できるかを示す指標として検討する必要があります。

まず第一に、私たちはエレクトロニクスの広範囲な使用を目にしています。 当初は燃費向上と排気ガス削減という二重の機能を達成することを目的としていたが、現在では電子制御によっても最適なエンジン効率が得られることがわかった。

スロットル ボディ インジェクション システムは、最初はいわゆる「ウォーク ホーム」モードの影響を受けると批判されましたが、現在はアフターマーケット部品の大手メーカーによって検討されています。 この燃料導入方法の霧化効率の可能性は、従来の気化よりも優れていることが証明されています。 燃料の液滴が細かいほど、混合物の供給状態はより効率的になります。 外傷性脳損傷は正しい方向への一歩であるように思えます。

ビュイックのコイルレス火花点火システムの導入は、「カスタマイズされた」個別の火花プログラムが長年のケタリング方式を改良したものであることを明確に示しています。 近々、アフターマーケットでさらに多くの製品が登場するでしょう。

また、現在、新車では管状の、多くの場合ステンレス製のエキゾーストマニホールドも見られています。 ポンティアック、ビュイック、マスタング、コルベットのアプリケーションは、これらのタイプの「ヘッダー」が排気ガスを満たすだけでなく、パフォーマンスも向上することを証明しています。

また、部品のアフターマーケットでも、（さまざまな熱線の）空気流量センシング、（エンジン回転数に関連した）複数の調整された体積ポイントを具体化する吸気システム、およびカーボンファイバー部品の開発の開始に関する研究が増加しています。コンポーネントの重量が軽減されるだけですが、エンジンの出力と効率にはいくつかの利点があります。 そして、少し頭をひねってみると、カムシャフト、バルブリフター、プッシュロッドのない典型的な V8 エンジンを含む、大手 OEM メーカーによる先進的なプロジェクトがあります。 バルブは、コンピュータ制御のソレノイドのネットワークによって操作され、事前にプログラムされた一連の動作制限に応答することも、車が道路を走行する際に車両オペレーターの要求に応じて可変バルブ タイミングに応答することもできます。

このような未来的なことすべてから回復している間に、エンジンを一定の rpm (通常は最高効率かそれに近い効率) で動作させることができる無段変速機 (CVT) が来年ヨーロッパで利用可能になり、一部の地域で利用可能になることについて触れておきます。米国モデルは 1986 年までに…私たちの見解ではすべての水晶球によると。

ビジネスを継続するためには、アフターマーケット部品の進歩的なメーカーは、この技術の派生製品を開発し、古い車や高性能車に適用できるようにする必要があります。 この目的に向けた動きが進行中です。—ジム・マクファーランド

昨年3月、I/Mはカリフォルニア州のすべての主要都市地域で突然の弾圧を行った。 過去 10 年間、何度か失敗があり、多くの脅迫や噂があった後、私たちはそれが本当に起こるとは信じていませんでしたが、実際にそうなりました。

仕組みは次のとおりです。 隔年ごとに登録期限が来ると、何百もの独立運営の「スモッグチェック」ステーションに車を持ち込み、I/M テストを受けて「適合」証明書を取得する必要があります。 ほとんどのチューンナップ ショップや修理店は、1 日コースを受講し、いくつかの承認済みコンピューター テスト マシンのいずれかを購入することで、「スモッグ ステーション」になることができます。 テストの費用は規制されていません。 ここでは平均18ドルから20ドルです。 証明書の費用はさらに 6 ドルかかります。 年式が 20 年以下、重量が 8500 ポンド未満のすべてのガソリンまたは二元燃料車両はテストする必要があります。 また、所有権の変更 (車の販売) または初回登録 (車を州に持ち込む場合) の場合、1955 年以降のすべての国産車と 65 年以降のすべての輸入車は I/M テストに合格する必要があります。

車を持ち込むとき、オペレーターはまずボンネットを持ち上げて、元のスモッグ装置（または長年にわたって改修が必要な装置）がすべて所定の位置にあり、改ざんされておらず、適切に機能していることを確認します。 この判断を行うには、オペレータは自分の記憶と経験に頼るか、いくつかのハンドブックやエンジン ガイドを参照する必要がありますが、どちらのプロセスも 100% の精度を保証するものではありません。 問題は、過去 20 年間にわたり、さまざまなメーカー、モデル、エンジンのオプションすべてに、さまざまなスモッグ装置が装備されてきたことです。 各メーカーやモデルに必要な機器の「公式」リストやカタログはありません。 ある認定試験オペレーターは、「これは依然として優等生制度だ。車を不合格にすることも、合格させることもできる」と語った。

オペレーターは、所有者の名前と住所、車両のメーカー、モデル、年式、ID 番号をコンピューターに入力することでテストを開始します。 テストが開始されると停止することはできず (合格か不合格かのどちらかです)、結果はコンピューターのメモリに保持されます。 目視検査ですべてのカテゴリーに合格した場合、オペレーターはテールパイプにセンサープローブを挿入し、巡航速度 2500 rpm で (30 秒間) すぐに HC と CO の「スニッフ」テストを実行します。アイドルテスト、またはアイドル状態 (初期の車両)。 車の年式、モデル、エンジンを考慮して、コンピューターが規定のレベルを満たしているかどうかを判断します。 (LA とベンチュラでは、EGR バルブの機械的テスト、またはダイナモ装置を備えたショップでのテールパイプの測定による NOx 検査にも合格する必要があります。) テールパイプのテストに合格しなかった場合、オペレーター (または誰か) は次の検査を行う必要があります。レベルを満たすように車を調整する必要がありますが、調整と修理には最大 50 ドルしか請求できません。 典型的な「低排出ガス調整」（多くの場合、アイドル混合スクリューをリセットするだけで構成される）の費用は約 30 ドルです。 これにより車がラインに揃った場合、コンピュータで即時に再テストを実行し（一部のショップでは再テストに料金を請求しますが、チューンナップを行っていれば無料で行うショップがほとんどです）、合格証明書を発行することができます。 50 ドル相当の調整や修理を行っても車がきれいにならない場合、事業者は排出ガスを少なくとも 10% 削減するよう努力し、その後その車に対して免除を発行する必要があります。

さて、ここからがキッカーです。 オペレーターがスモッグ装置が欠落しているか、外れているか、または改造されていると判断したため、車が目視検査に合格しなかった場合 (つまり、バキュームホースの 1 つがエアクリーナーから落ちた場合、またはオペレーターがインテークマニホールドまたはキャブが故障していると判断した場合)非交換タイプ）の場合、最大 50 ドルの修理限度額は失われます。 テールパイプの排出量 (すべてのケースで記録されます) に関係なく、テストに合格して登録を更新するには、エンジンを純正に戻すために必要なすべてを費やさなければなりません。

テストは何度でも受けることができ (1 回あたり 20 ドル)、1 つのショップがあなたの車を合格することを願っています。

ただし、不当に失敗したと感じる場合、または特別な判断が必要な場合（エンジン交換や自作車両など）、BAR の「審判ステーション」に行き、裁定を求めます。 ご覧のとおり、テストでは主観的な決定が大きな役割を果たします。

お金には人々に面白いことをさせる方法があります。 カリフォルニア州は毎年の自動車検査を断固として拒否してきたが、EPAが州内の特定地域に支払うべき連邦高速道路拡張基金の「6億ドルから8億ドル」を凍結したことで突然降伏した。 政治的な観点から言えば、カリフォルニア州はこのお金と I/M プログラムを交換しました。

しかし、このプログラムにより納税者の負担はいくらになるのでしょうか? BAR は当初、2 年間のサイクルで 1,300 万台から 1,400 万台の自動車がテストされ、平均総コストは 1 台あたり 50 ドルになると見積もっていました。 それは最大7億ドルに達します。 このプログラムを監督するEPA、ARB、およびBARの膨大な年間予算に加えて（BARの予算だけでも、（I/M）のためだけに年間2,200万ドルが割り当てられます。次に、それが納税者にどれだけのコストをもたらすかを計算してください）テストを受けるのに 1,400 万回、それぞれ約 2 時間かかると見積もられる工数は、I/M ショップのテスト機器のコストやアフターマーケット部品の製造業者や販売業者の収益損失の可能性は言うに及ばず、これらはすべて国民が負担するコストです。

しかし、反対側を見てください。 テストごとに 6 ドルの証明書料金を支払うと、BAR は実際に 2 年間で 4,000 万ドルの利益を上げます。 州は実際には I/M に何も支払う必要はありませんが、見返りとして 6 億ドルから 8 億ドルを受け取ります。 独立したショップの経営者は、I/M コンピューターとトレーニングに数千ドルを支払いますが、車のテストとチューニングでさらに多くの収入を得ることができます。 誰もが納税者を犠牲にしてこの取引で儲けている。 そして、プログラムが本当に空気をきれいにするのに役立つのであれば、それは問題ないかもしれません。—ケビン・ボアレス

(編集者注: この記事はもともと HOT ROD Magazine の 1984 年 10 月号に掲載されたものです。執筆者: Pat Ganahl | イラスト: Barry Jackson)

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