1985 サーブ 900 ターボ テスト: 排気量の交換

Jun 22, 2023

アーカイブより: 16 バルブ、ターボチャージャー、インタークーラーを備えた 900 は、高性能エンジン テクノロジーをスピーディに盛り込んだエンジンです。

『Car and Driver』1984年12月号より。

1985 年に、ターボチャージャー、インタークーラー、ダブル オーバーヘッド カムシャフト、シリンダーあたり 4 つのバルブ、デジタル コンピューター制御の燃料噴射を備えた量産車エンジンが登場すると、10 年前に誰が予想したでしょうか。 当時は、F1 エンジンでさえこれらの機能をすべて享受できたわけではありませんでした。 燃料危機は本格化し、自動車の発電所にはますます排出ガス規制が課せられていました。 活気に満ちた強力なエンジンは、私たちが将来に期待するものではありませんでした。

しかしここには、前述のハードウェアをすべて装備した新しいサーブ 900 ターボがあります。 スモッグ規制があり、燃費も良く、1985 cc という控えめな排気量から 160 馬力を発生します。 このスウェーデンの小さな会社は、燃費や車の車両重量を損なうことなく、より高いエンジン出力を着実に追求することで、このエンジン技術の頂点に到達しました。

最初のステップは、1978 年に企業の 4 気筒にターボチャージャーを追加することでした。このような動きは今ではありきたりなことのように思えるかもしれませんが、当時生産されていたターボ車はポルシェの 930 とビュイックのリーガルの 2 台だけでした。 1982 年、サーブは、ターボ ブーストを調整してエンジンのノックを制御する APC (自動パフォーマンス コントロール) システムでターボ過給技術を進歩させ、これにより、より高い圧縮比、改善されたオフブースト性能、およびより高い燃料効率を可能にしました。

現在、大幅な設計改善を組み込んだ第 3 世代のサーブ ターボ モーターが誕生しました。 最も重要なのは、シリンダーごとに 4 つのバルブを備えた新しいヘッドです。 バルブは、一体型油圧ラッシュアジャスターを備えたバケットタペットを介して、2 本のチェーン駆動オーバーヘッドカムシャフトによって作動します。 シリンダーごとに直径 32.0 mm の吸気バルブ 2 つと 29.0 mm の排気バルブ 2 つを備えているため、エンジンは、バルブ リフトがわずかに減少し、作動時間が短くなったとしても、1 つの 42.0 mm 吸気バルブと 34.5 mm の排気バルブを使用した場合よりもより自由に呼吸できます。バルブイベントはほぼ同じです。 吸気バルブと排気バルブの間の角度はわずか 44 度であるため、コンパクトなペントルーフ燃焼室が得られます。 スパークプラグは中央に配置されており、二重吸気ポートが高い乱流を引き起こすため、火炎の移動は短く、燃焼は迅速かつ完全に行われ、爆発の傾向はほとんどありません。

ノッキングを最小限に抑えるためにもう一歩踏み込み、サーブのエンジニアは 900 の狭いエンジン コンパートメントにインタークーラーを取り付けました。 その結果、16 バルブ エンジンのピーク過給圧は 10.9 psi (8 バルブ エンジンの 9.4 psi) に上昇し、圧縮比は 0.5 ポイント上昇して 9.0:1 となり、圧縮比よりも高くなりました。ほとんどの自然吸気エンジンの比率。 健全な圧縮とより自由な呼吸により、ブースト時とブースト時以外の両方でエンジンの出力が向上し、インタークーラーと高められたブースト圧によってピーク出力がさらに向上します。

サーブはまた、この機会を利用して、ボッシュ K-ジェトロニック機械式燃料噴射装置からボッシュ LH-ジェトロニック電子燃料噴射装置に切り替えました。 新しいシステムのマイクロプロセッサ コントローラにより、燃料噴射のより正確かつ精緻な調整が可能になり、ホットワイヤ エアフロー センサがパッケージに付属しています。 このトランスデューサは、流量制限が少なく、自動高度補正が可能で、吸入空気量をより正確に測定できます。

すべての新しい技術的エキゾティカのおかげで、サーブのスターエンジンは、古いパワープラントの 4800 rpm で 135 馬力、3500 rpm で 172 lb-ft のトルクと比較して、5500 rpm で 160 馬力、3000 rpm で 188 lb-ft のトルクを発生します。 出力が大幅に向上しただけでなく、パワーとトルクのピーク間の広がりが 1300 rpm から 2500 rpm に増加し、エンジンがより柔軟になったことを示しています。 驚くべきことに、こうした生産量の増加は、EPA の燃費を犠牲にして達成されたものではありません。

新型サーブを運転すると、これらのメリットがはっきりと浮き彫りになります。 新しい車は以前のバージョンよりも明らかに速く、またよりリラックスしているように見えます。 16 バルブ エンジンは非常に楽に回転するため、常に予想よりも速く回転していることに気づきました。 サーブの 16 バルブは、決して粗い振動や不協和音を発しません。 残りは健全なトルク カーブの喜びです。ブーストが上がると、このエンジンはレッドラインに向けて積極的に充電します。

唯一の困難はブーストを待っていることです。 機械的および電子的改良がすべて行われているにもかかわらず、サーブはターボがより高速に回転するようになるまであまり取り組んでいません。 オフブーストのパフォーマンスは確かに向上していますが、オンブーストの出力も同様に向上しており、両者の間にはこれまでと同様に大きなマージンが残されています。 ブーストは 8 バルブ サーブと同様、2500 rpm 以下でゆっくりと増加します。 ただし、3000 rpm を超えると、トップギアでもスロットル応答は即座に起こります。

16 バルブ ターボは、高回転域を最大限に活用すると、時速 0 マイルから時速 60 マイルまで 8.5 秒で加速します。これは旧型車よりも約 0.8 秒速く、時速 83 マイルでの静止 40 分の 1 マイルを 16.5 秒でカバーします。以前より0.5秒速くなりました。 ハードスタート時のホイールホップというサーブの伝統的な問題を除けば、その差はおそらくもっと大きいだろう。 高速走行時でもタイヤは地面と接触し続けるため、900 ターボの最高速度は時速 113 マイルから 128 マイルに跳ね上がり、アメリカで販売されているセダンの中で最も速いものの 1 つとなります。

当社のサーブの高速性能は、オプションのスペシャル パフォーマンス グループの一部である空力ボディ パネルによって助けられました。 これらのアドオンは、空気抵抗係数を 0.40 強から 0.40 未満に減少させ (サーブによると)、車の外観はまだ鈍いですが、より滑らかになります。 このパッケージには、革張りの室内装飾品、電動サンルーフ、フォグランプ、特別な 3 本スポークのアロイホイール、V 定格タイヤ、わずかに柔らかいリアショックアブソーバー、およびフロントとリアのアンチスウェイバー (工場で取り付けられた最初のそのようなデバイス) も含まれています。 900まで）。 試乗車は光沢のあるパールホワイトに塗装されていましたが、このパッケージを採用した市販車はブラックのみとなります。

サスペンション部品は、より強力なエンジンを見事に補完します。 ハードコーナーではサーブをより直立させ、ドライバーの右足でアンダーステア​​とオーバーステアを制御する非常にニュートラルなハンドリングを実現します。 サスペンションの張りが増し、より正確になった感触にもかかわらず、乗り心地は以前よりも悪くないようです。 そして、トルクステア効果の欠如は、他の強力なフロントドライブ車がエミュレートする基準を設定します。

1985 年には、アメリカに送られるすべての 900 ターボには 16 バルブ エンジンが搭載されます。 3 ドア構成の場合、基本価格は 18,150 ドルになります。 スペシャルパフォーマンスグループの価格はさらに2860ドルと高額だが、サーブがサスペンションコンポーネントを個別に入手できるようにすることでこのペナルティを軽減してほしいと考えている。

高価かどうかにかかわらず、新しい 900 ターボは間違いなく史上最高のサーブです。これまでと同様に堅牢で実用的ですが、驚くべきパフォーマンスも発揮しています。 次期 9000 には、追従するのが困難な行為が待っています。

仕様

1985 サーブ 900 ターボ車両タイプ: フロントエンジン、前輪駆動、5人乗り、3ドアセダン

価格ベース/テスト済み: $18,150/$21,010 オプション: スペシャル パフォーマンス グループ (革張り、電動サンルーフ、フォグランプ、V 定格タイヤ、アンチスウェイ バー、空力補助具、特殊ホイール、特殊ショック)、$2860; ブラックペイント、385ドル。

エンジンターボチャージャーとインタークーラー付き DOHC 16 バルブ インライン 4、鉄ブロックとアルミニウム ヘッド、直接燃料噴射排気量: 121 in3、1985 cm3 パワー: 160 hp @ 5500 rpm トルク: 188 lb-ft @ 3000 rpm

伝染 ; 感染5速マニュアル

シャーシサスペンション、F/R: コントロールアーム/ライブアクスルブレーキ、F/R: 11.0 インチディスク/10.6 インチディスクタイヤ: ピレリ P6195/60VR-15

寸法ホイールベース: 99.1 インチ長さ: 186.6 インチ幅: 66.5 インチ高さ: 56.1 インチ乗客容積、F/R: 46/42 フィート3貨物容積: 22 フィート3 縁石重量: 2908 ポンド

C/D テスト結果時速30マイル: 2.6秒時速60マイル: 8.5秒1/4マイル: 時速83マイルで16.5秒100マイル: 29.6秒トップギア、時速30〜50マイル: 11.8秒トップギア、時速50〜70マイル: 10.0秒最高速度: 時速128マイルブレーキング、時速70〜0マイル: 217 フィートロードホールディング、300 フィートのスキッドパッド: 0.75 g

C/D燃費実測値: 20mpg

EPA の燃費市街地/高速道路: 19/26 mpg

C/D テストの説明

Csaba Csere は 1980 年に Car and Driver に入社し、実際に退職することはありませんでした。 技術編集者およびディレクターを務めた後、1993 年から 2008 年に現役を引退するまで編集長を務めました。彼は自動車ジャーナリズムとレモン レースに手を出し続け、2017 年には 1965 年製ジャガー E タイプの担当も務めています。コロラド州の自宅近くでスキーやハイキングをしていないときは、ポルシェ 911 と 3 台のオートバイ。

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