Duramax の 5 つの致命的な欠陥とその修正方法

Jul 26, 2023

以前にも言われたことがありますが、それが真実であることに変わりはありません。6.6L Duramax は素晴らしいエンジンです。 GM の伝説的な V8 ディーゼルは、在庫の状態でも、大幅に改造した場合でも、何十万マイルも問題なく使用できます。 それでも、私たちが全能のカミンズの欠点を暴露したのと同じように、デュラマックスにも欠点がないわけではなく、その中には壊滅的なものもあります。 たとえば、LML バージョンの噴射ポンプは分解しやすく、分解すると高圧燃料システム全体が破損する可能性があることをご存知ですか? あるいは、LB7 および LLY エンジンのロッドは出力が増すと曲がる可能性があり、LBZ および LMM ミルはピストンに亀裂が入ることで悪名高いという事実についてはどうでしょうか? 以下の記事で、Duramax の最悪の故障点とその対処方法を見つけてください。

おそらく、Duramax のすべての故障の中で最も壊滅的なのは、工場出荷時のクランクシャフトの破損です。 これはエンジンのゲームオーバーを意味するだけでなく、トラックが（数か月ではないにしても）数週間も停止し、財布から多額の小銭が失われることになります。 この故障は高馬力エンジンで最も一般的ですが、中程度に改造された発電所や在庫の発電所でも発生する可能性があります。 特に Duramax の 1 つのバージョン (例: LB7、LLY、LBZ、LMM、または LML) に特有のものではなく、問題はすべての世代にわたって存在します。 クランクシャフトは通常、過剰な回転数と大きな外部カウンターウェイトの組み合わせにより、第 1 ロッドジャーナル付近で破損します。 クランクシャフトの前部を痛める工場の点火命令も、クランクに過度のストレスを与えたとして非難されている。

弱い工場出荷時のクランクシャフトの最終的な解決策は、内部バランスがとれたより強力なユニットに交換することです。 Wagler Competition Products から入手可能なビレット Callies クランクシャフトは、三重熱処理された 4330V スチールから機械加工されており、強度を向上させるためにロッド ジャーナル幅が縮小されています (これにより、より細いロッドが必要になります)。 より予算に優しいオプションとして、適切にバランスのとれた Compstar 鍛造クランクシャフト (これも Callies 製) が、1,000 馬力未満の分野で優れた結果を示しています。

クランクシャフト前部のクランクシャフト疲労を軽減するために、代替ファイアカムシャフトが採用されています。 エンジンの点火順序を変更（純正の1-2-7-8-4-5-6-3→1-5-6-3-4-2-7-8）することにより、フロントのハードヒットを実現。クランクシャフトの負荷がなくなり、全体の負荷がクランクシャフト全体に均一に分散されます。 代替ファイアカムシャフトは、Wegler Competition Products、Empire Performance Engineering、SoCal Diesel などの企業から入手できます。

これは、Bosch CP4.2 高圧燃料ポンプを使用した、'11 ～ '16 年に製造された LML コード Duramax に固有のものです (LB7、LLY、LBZ、および LMM エンジンに搭載されていた前任の CP3 とは異なります)。 以前の超耐久性の CP3 とは異なり、CP4.2 には信頼性に関して同様の実績がありません。 水、錆、または破片が CP4.2 に侵入すると (通常は燃料不良またはメンテナンス不足が原因で)、内部で固着したり分解したりする傾向があります。 残念ながら、後者のシナリオは発作よりも頻繁に起こります。 通常、CP4.2 のシャフト (プランジャーを介して上下に駆動される部分) に乗っているローラー リフター (またはバケット) は、潤滑剤の不足や障害物のない動作を妨げる破片が原因で故障します。

CP4.2 が自爆すると、金属の破片が高圧燃料ライン、インジェクター、燃料タンクを通って送り込まれます。 ご想像のとおり、これを修正するには多大な労力 (30 時間の作業) と費用 (10,000 ドルも) がかかります。 ご想像のとおり、水や汚れによる汚染は GM の保証の対象外なので、CP4.2 が故障した場合は、おそらくお客様が負担することになります。 ただし、ポンプを快適で健康に保つために実行できる対策はいくつかあります。1 つ目は、良質でクリーンな燃料を供給することで知られる、交通量が多く評判の良い給油所からディーゼルを常に購入することです。 次に、燃料フィルタは推奨整備間隔またはその前に必ず交換してください。

2001 年から 2010 年までのすべての Duramax エンジンと同様に、LML にも工場出荷時のリフト ポンプはありませんでした。 これは、CP4.2 が燃料をレールに送る前に 29,000 psi もの高圧にする必要があるだけでなく、タンクから低圧燃料を取り出す必要があることを意味します。 LML Duramax アプリケーションでの低圧燃料供給に CP4.2 が何を必要とするのかは正確にはわかりませんが、6.7L パワー ストロークの場合、CP4.2 ポンプも利用しますが、その燃料を受け取るエンジンの場合は、工場出荷時に取り付けられたリフトポンプからの圧力 - フォードは 55 ～ 60 psi が望ましいと考えています。 FASS や AirDog などの会社のアフターマーケット燃料供給システムを取り付けることで、CP4.2 は常に安定した低圧燃料供給と適切な潤滑性を確保できます。

最大限の安心感を得るために、CP4.2 を捨てて実績のある CP3 を選択することもできます。 さまざまなアフターマーケット キットには、機械的に変換を完了するために必要なものがすべて付属しています (ECM の微調整もいくつか必要になることに注意してください)。 CP3 は何十万マイルも大きな問題なく走行できることが知られていることに加えて、CP3 は CP4.2 よりも約 20% 多くの燃料を流します。そのため、LML の噴射ポンプを「元の状態に戻す」とパフォーマンスが若干向上します。時間。" フリース パフォーマンス エンジニアリング、H&S モータースポーツ、HSP ディーゼル、Wehrli Custom Fabrication などの企業が CP3 変換キットを提供しています。

正直に言うと、LB7 Duramax ('01-'04) または LLY Duramax ('04.5-'05.5) で微調整されたコンロッドを体験できるのは、ほぼ工場出荷時の 2 倍 (またはそれ以上) の馬力を発揮するエンジン専用です。 ただし、ディーゼル駆動の GM トラックの 4 台に 1 台以上には電子パワー アダーが搭載されており、これは愛好家向けのサイトであるという事実に注意してください。 では、ロッドが縮む原因は何でしょうか？ 一言で言えばトルク。 17.5:1 の圧縮比 (Duramax シリーズの他のエンジンの中で最も高い) のおかげで、工場出荷時の馬力とトルク定格の 2 倍以上に達すると、極度の低回転時のシリンダー圧力 (つまりトルク) が発生する可能性があります。 この応力はピストン、ロッド、クランクに直接かかりますが、LB7 および LLY エンジンではロッドが最も弱い部分になります。 幸いなことに、これら 2 つのエンジンに搭載されているロッドは鍛造鋼であり、壊れる前に曲がってしまいます。 これは、この障害が発生したときに、通常はまったく新しいブロックが必要ないことを意味します。

チューニングを元に戻したり、工場出荷時のコンロッドを節約するためにパフォーマンス計画を完全に破棄したりする以外には、アフターマーケットユニットが最適です。 CP Carrillo、Wagler Competition Products、Manley Performance、Brian Crower、Howards Cams はすべてアフターマーケットの Duramax ロッドを提供しています。 Wagler は、競技用ロッド (定格 2,000 馬力以上) に加えて、ディーゼル業界で最も予算に優しい Duramax ロッドである鍛造品ユニットも提供しています。 控えめに見ても 1,000 馬力を処理できると評価されており、4340ACQ から鍛造され、応力上昇を軽減するためにショットピーニングが施され、ARP 2000 7/16 インチのロッド ボルトが標準装備されており、小売価格は 1,700 ドルです。

'06 ～ '10 の Duramax には、'01 ～ '05 のエンジン (LB7 および LLY) で使用されていたものよりもわずかに強力な鍛造スチール ロッドが装備されていますが、問題は上方のピストン、LBZ および LLY に移行します。 LMMエンジン。 ピストンに亀裂が発生するシナリオのほとんどは、ストックを大幅に超える出力レベル (公道走行の 2006 年から 2010 年までのトラックで約 650 ～ 700rwhp) で発生しますが、ボーンストックのシボレーや GMC HD でも発生するのを確認しています。 サプライヤーからの低品質の鋳造品と、リスト ピン ブッシュの使用によりリスト ピン領域に存在する肉の量が減少したことが、工場でのピストンの故障の原因です。 ほとんどの場合、上に示したように、鋳造アルミニウムのピストンはリストピンの中心線に沿って亀裂が入ります。

構築しているエンジンのタイプに応じて、アフターマーケットピストンのオプションはマイルドなものからワイルドなものまで多岐にわたります。 最大限の手頃な価格を求めて、700 馬力未満のビルド用にリップを除去した LB7 ベースのピストンを選択する愛好家もいますが、マーレ モータースポーツ製の高性能鋳造ユニットや、ジョン "フィンガーズ" マケラビーの再加工された楕円形ボウルのマーレ ユニットを快適に使用する愛好家もいます。 多くの本格的な競技タイプのビルドでは、Diamond Racing の鍛造ピストンが最適であることが知られています。

'01 ～ '04 LB7 Duramax で悪名高いのは、インジェクターの故障です。 工場出荷時のインジェクターの主な故障箇所は、インジェクター本体自体の内部亀裂と内部ボールシートの腐食による故障の 2 つです。 LB7 に搭載されているソレノイド スタイルのボッシュ ユニットは、インジェクターをシールするために非硬化内部ボール シートを採用していました。 比較すると、最近のバージョンのインジェクターでは、硬化したクロムメッキのボールシートが使用されており、当然のことですが、耐久性が大幅に向上しています。 時間の経過とともに、このボールシートは侵食され、完全に密閉できなくなります。 LB7 インジェクターから漏れが始まると、アイドリング時にトラックが曇っていることに気づくでしょう。また、適切な診断装置を使用すると、異常に高いインジェクター バランス レート (スムーズなアイドリングを維持するために各インジェクターが寄与する燃料の量) を観察することもできます。 。 さらに悪いことに、インジェクターの漏れは、かなりの量の燃料がクランクケースに入り込んでいることを意味します。

バルブカバーの下にあるため、LB7 のインジェクターを交換するのに安いものはありません。 このため、ほとんどのショップでは、インジェクターを 1 つずつ交換するのではなく、8 つすべてのインジェクターを交換することを推奨しています。 独立したショップで行われる LB7 インジェクターの交換には、通常 10 ～ 12 時間相当の作業と約 3,500 ドルが必要です。 作業のためにトラックをどこに運ぶか、誰が作業を行うかに関係なく、必ず新品のボッシュ純正インジェクターを取り付けてください。 ボッシュの最新バージョンは、改良されたボディ (ひび割れなし)、硬化クロムメッキボールシート (漏れなし)、および比類のない長期耐久性を実現する DLC コーティングされたノズルを備えています。