テスラとフォードは忘れてください、日本のオートバイは真の協力を示しています

Aug 31, 2023

公益に向けて取り組んでいるメーカーをお探しなら、ホンダ、カワサキ、スズキ、ヤマハが水素分野で取り組んでいる取り組みをご覧ください。

フォードのEVをテスラのスーパーチャージャーステーションで充電できるようにするという最近の協力協定は賞賛に値するものだが、自動車メーカー間の熾烈な競争を考慮すると本当に画期的なことだが、これには少々絶望的な印象も受ける。 まず、充電ネットワークを創設し、結集し、そして／または買収しようとするフォードの試みが、かなり悲惨なものだったという事実がある。 展開の遅さ、悲惨な信頼性、不必要にわかりにくい請求方法など、独立系企業が充電ネットワークを構築してきたまったくひどい過去のせいだが、この合意がフォードが電気自動車事業に参入してからかなり経ってから行われたという事実は変わらない。

第二に、フォードは充電に関する良いニュースを特に切望している可能性があると言わざるを得ません。 前述のあまり優れたインフラストラクチャに加えて、同社の 400 ボルト バッテリー アーキテクチャは、おそらくトヨタの真に眠そうな BZ4X を除けば、現在の EV の中で最も遅い充電システムであることも注目に値します。

ブルーオーバルの主要なバッテリー駆動製品は、北米で最高の走行性能と最高の構造を備えた電気自動車の 1 つです。レンジファインダーによるマスタング マッハ E と F-150 ライトニングの路上テストを参照してください。ただし、どちらも長距離の走行には適しています。旅行にはヨブが嫉妬するほどの忍耐が必要になるだろう。 したがって、この提携は賞賛に値するものであるが、企業の崩壊を余儀なくされたのがディアボーンであることは驚くべきことではない。

排気管排出量の削減を目的とした真の先進的な企業間の協力を見たいなら、代わりに日本とその二輪車産業に目を向ける必要がある。 つまり、今月初め、日本の主要二輪車メーカー 4 社 (ホンダ、カワサキ、スズキ、ヤマハ) はすべて、HySE と呼ばれる技術研究団体を設立しました (ハイ薬物SモールのモビリティとEngine テクノロジー）を活用して、「小型モビリティ」用の水素燃料エンジンを開発します。

このような協力関係は企業の世界では事実上存在しません。 あるいは、少なくとも私が働いてきた企業の世界では。テスラを含む電気自動車メーカーは、すべてのEVブランドの所有者が航続距離の不安を回避できるように、ユニバーサルバッテリーを使用するバッテリー交換ステーションの創設について話し合ってきた。 これまでのところ、電池アセンブリを交換しているのは中国の Nio だけであり、その場合でも自社製のみです。

また、この「私、私、そして私」は自動車業界にとって初めてのことではありません。 現在の北米の車両には、ブレーキ パッドやスパーク プラグなどの製品の部品番号が数千あり、簡単に共有できます。 実際、いくつかの希少品、たとえばオートマチックトランスミッション、そしてもちろん、あるメーカー、たとえばスバルがトヨタから完成車を購入する場合を除けば、自動車メーカー間で共通の利益のために取り組んでいることはほとんどありません。 つまり、Hydrogen Small Mobility & Engine技術組織は大きな存在なのです。

そして、HySE はマーケティング上のハッタリではありません。ご存知のように、すべて高尚な合意があり、実際の作業はありません。 そこに示された計画は具体的であり、その任務は具体的です。 また、全員が別々の道を歩む前に、エンジンやインフラストラクチャのニーズが確実に満たされるようにすることだけに焦点を絞ったものでもありません。

実際はその逆です。 例えば、水素燃料燃焼エンジンの将来に関する研究は、世界で最も多産な内燃エンジンメーカーであり、モデルベース研究におけるグループのリーダーであるホンダに委ねられることになる。 上記エンジンの機能、性能、信頼性に関する「要素研究」はスズキが担当することになるが、個人的な経験から証明できる限り、スズキは実際に世界で最も信頼性の高い二輪車エンジンを製造している。 一方、「実践的な」研究はヤマハとカワサキが担当する。両社とも水素燃料ICEの構築で過去の経験があり、前者はトヨタの強力な5.0リッターV8エンジンのH-ICEバージョンを開発した。 後者は最近、1,000ccのスーパーチャージャー付き直列4気筒エンジンと、もちろん水素を搭載したH2「スーパー」ツアラーのクリーンで環境に優しいバージョンのプロトタイプを製作した。

また、HySE は、水素の ICE 化によって生じる「速い火炎速度」や「不安定な燃焼」だけを問題にするものではありません。 例えばヤマハも「小型モビリティ用の水素充填システムと水素タンクの要件」を検討する予定だ。 一方、川重は「燃料供給システムやタンクに必要な補機類、燃料タンクとインジェクターの間に設置される機器の検討」に力を入れる。 つまり、現在の用語では、燃料タンク、燃料ポンプ、電子燃料噴射システムのことです。

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実際、後者の 2 つは、Hydra Energy が Driving into the Future の最近の水素ディスカッション パネルで明らかにしたように、比較的単純なはずです。 予想されるとおり、本当の問題となるのは燃料タンクであり、水素燃料ICEの成功に絶対に不可欠な安全かつ十分な量の高圧水素が含まれています。 ここでも、自転車メーカーの謙虚さと協力の姿勢が印象的です。それは、誇りを持ってゼロから始めるのではなく、外部の企業であるトヨタを自らの野心に参加するよう誘ったからです。

トヨタの関与が不可欠な理由は、HySE の導入以来明らかになりました。 つい先週、あまり無視されていたように見える報道陣から、同社の水素燃料ターボチャージャー付き1.5L GRカローラH2が液体水素燃料システムを使用して2023年の富士24時間耐久レースを完走したという知らせが入った。

この最後の部分は非常に重要です。 まず、私の知る限りでは、ICE 搭載車両の燃料として液体水素が初めて使用されました。 少なくとも、ICEを搭載したレーサーの燃料となる液体水素の最初の包括的なテスト（自動車レースのウルトラマラソンである24時間レース）。

2 つ目は、液体水素が H-ICE の実行可能性にとって重要であることが判明する可能性があることです。 端的に言えば、水素燃料の ICE には、BEV と同様に航続距離の問題があります。 水素を燃料とする燃料電池車は、通常、BEV の航続距離を超えることができますが、空気より軽いガスの燃焼はそれほど効率的ではありません。 トヨタのミライにEPA認定の640キロメートル以上の航続距離をもたらしたのと同じ5.6キログラムの「タンク」を使用しており、トヨタは2021年にFCEVを1回の充電で1,003キロメートル走行する記録を達成したという自慢のH2エンジンを搭載したカローラGRを使用している。その半分を捻出するのは難しいだろう。

となると、その答えは、搭載する気体水素の量を増やすことだが、これはおそらくピックアップトラックや18輪車などでは可能かもしれないが、コンパクトセダンでははるかに難しく、オートバイでは事実上不可能である。 たとえば、上の写真にある水素を燃料とするカワサキ H2 は、通常は衣類や洗面用品などを収納するサドルバッグの両方に、補助の水素タンクを詰め込んでいます。

研究者らが燃焼効率の向上に多くのリソースを投入することは間違いないが、水素燃料ICEの熱効率はすでにガス供給内燃エンジンの熱効率とほぼ同等であるという事実は依然として残っている。 言い換えれば、問題は内燃エンジンの非効率だけではなく、ガス状の水素は内燃エンジンで使用するには十分なエネルギー密度ではない可能性があるということです。 少なくとも、「小型モビリティ」を目的としたICEではそうではありません。

トヨタとその液体水素を燃料とする GR カローラ H2 を紹介します。 詳細は不明だが、液体燃料のレース用カローラは、同じ90秒の短いピットストップで給油しながら、気体燃料のカローラの2倍の給油停止間隔を走行できたようだ（H-ICEは航続距離に制限があるかもしれないが、従来のガソリン自動車とほぼ同じ時間で燃料を補給できるため、BEV よりも不安が少なくなります。

トヨタのテストは始まりにすぎない。 モビリティ燃料としての液体水素には多くの課題がありますが、その中でも特に重要なのは、水素が液体のままであるためには過冷却 (-252.8℃) のままでなければならないことです。 トヨタによれば、これは独特の課題を提起しており、特にそのような低温環境でも機能する燃料ポンプの開発が課題であるという。 そして、液化水素を貯蔵するという大問題は、カローラの燃料タンクが加熱されると液化水素が自然に蒸発するということだ。 そして、大きな驚きですが、液体水素はその生成に気体水素よりもさらに多くのエネルギーを必要とします。

しかしだからこそ、日本の内燃機関の5大「心」、つまり二輪車メーカー4社とトヨタが現在協力しているのだ。 そしてなぜ自転車業界が、フォードとテスラの便宜提携よりも「共通善」に向けて取り組んでいるより良い例であるのか。

著者の注: HySE 協会が水素を燃料とする内燃エンジンの開発にこれほどの労力を注いでいる理由については、二輪車業界が電動化について多くの研究を行った結果、エネルギーが比較的低いためバッテリーが有効であると判断したためです。密度が高く、高性能バイクにはあまり適していません。

簡単に言えば、ICE を搭載した電動バイクと同等の航続距離を備えた電動バイクの重量は 2 倍になります。 あるいは逆に、同じ重量の BEV の航続距離はおそらく 3 分の 1 未満になるでしょう。 たとえば、ハーレーダビッドソンのライブワイヤーの高速道路の航続距離はわずか 120 キロメートルです。 エネルジカのエクスペリアは、おそらくツーリングセグメントをターゲットとしているが、高速で200キロメートルを超えるのに苦労している。

自動車分野とは異なり、電動バイクが600cc超の市場に影響を与えていないのはそのためだ。 私が最後に調査を行った 2021 年には、全メーカーが世界中で販売したフルサイズ電動バイクはおそらく 5,000 台未満でした。 言い換えれば、フルサイズの二輪車が 2035 年までに環境に優しいものとなるには、同様に排出ガスのない技術を見つける必要があるということです。 日本のメーカーは水素が解決策であると賭けているが、欧州メーカー、特にKTMとドゥカティは「ネットゼロ」の合成燃料が解決策だと考えている。

20年以上業界を取材してきたカナダ有数の自動車ジャーナリスト

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