GM の LS Small の全歴史

Jul 09, 2023

1990 年代後半に導入されて以来、LS シリーズ エンジンはシボレー コルベットの基礎となっています。シボレーのスモールブロックエンジンの派生モデルには 1960 年代から LS の名称が付けられてきましたが、GM は 1997 年から一連の LS エンジンを導入しました。これは、第 5 世代 (C5) および第 6 世代 (C6) コルベットの唯一の主要なパワープラントとなりました。現在、これらのエンジンは、耐久性、寿命、信頼性が世界的に認められています 。 これらは自動車愛好家 (GM 以外の自動車製造業者や所有者を含む) の間で非常に人気があるため、これらは多くの高性能車の「頼りになる」交換品となっています。 – サーキット専用のフォード マスタングやマツダ ミアータスから、ジープ ラングラーのようなオフロード専用車まで。 LSエンジンプラットフォームは多くの支持を集めています。毎年、Holley 社が主催する 2 つの「LS フェスト」イベントが開催されます。– 1 つはラスベガスに、もう 1 つはケンタッキー州ボウリンググリーンにあります。

以下に続くのは、シボレーが 1997 年から 2013 年にかけてコルベットに導入した第 3 世代および第 4 世代エンジンのそれぞれの概要。これらのエンジンの多くは、シボレー カマロ、ポンティアック GTO など、他の多数の GM 製品を含む他の用途でも使用されました。これらはホールデン特殊車両 (HSV) で使用される主要な動力装置でもありました。ホールデンは、以前はゼネラルモーターズ・ホールデンとして知られていました。オーストラリアの自動車メーカー、元自動車メーカー。 HSV は、ホールデンの正式に指定されたパフォーマンス ビークル部門です。 オーストラリアのメルボルン郊外、ビクトリア州ポートメルボルンに本社を置き、同社の特殊車両部門は、オーストラリアおよび海外で販売するために多数の GM およびホールデン車を改造しました。

シボレーは、1997 年に C5 を発表したときに、コルベットで LS1 エンジンを利用し始めました。最初に紹介されたとき、 LS1 の定格は 345 馬力 (257W)、5,600 rpm、350 ポンド/フィートでした。 4,400 rpm でのトルク (475 Nm)。同じ発電所は 2000 年まで (実質的に変更せずに) 使用されました。2001 年には、LS1の吸気マニホールドと排気マニホールドに改良が加えられました。これらの変更の結果、馬力とトルクがわずかに向上しました。 345 ～ 350 馬力および 350 ポンド/フィート 365ポンド/フィートまでそれぞれのトルク。

LS1 エンジンは、1997 年から 2004 年までシボレー コルベット クーペおよびコンバーチブルの唯一のパワープラントとして使用されました。コルベット以外にも、LS1 は、1998 年から 2002 年までシボレー カマロとポンティアック トランザムの両方にも使用されました。から報告された出力カマロとトランザムはわずか 325 馬力であると GM によって記録されています。ただし、この数値は一般に保守的であると考えられており、工場出荷時のオプション (SS (シボレー) や WS6 (ポンティアック) モデルなど) に基づいて一部変動します。これらの派生型はどちらもラムエア噴射システムを備えており、これらのポニー車が新車だったときに GM が発表した馬力定格よりも大幅に高い馬力定格を生み出したとされています。

オーストラリアで、LS1 エンジンにはその寿命を通じて継続的な改良が加えられました。 380馬力と365ポンド/フィートに達します。 Holden Special Vehicles YII シリーズのトルク。 「C4B」と呼ばれるキャロウェイの改良版 LS1 も HSV GTS モデルに装着されました。このエンジンは 400 馬力 (298 kW) と 405 ポンド/フィートを生成する能力がありました。 (549N・m)のトルク。

2001 年、シボレーは第 5 世代 Z06 コルベット クーペを世界に発表しました。サーキット対応の Z06 の中核には、LS6 と呼ばれる GM の LS1 エンジンの高出力バージョンが搭載されていました。

2001 年の初期 LS6 エンジンは、385 馬力 (287 kW) と 385 ポンド/フィート (522 Nm) のトルクを発生しました。ただし、エンジンは 2002 年モデルでさらに健全な 405 馬力 (302 kW) および 400 ポンド/フィートに改良されました。 (542 Nm) のトルク。この後者のエンジンは、2004 年モデルの終わりまで C5 Z06 に動力を供給し続けます。

LS6 エンジンは、LS1 エンジンと同じ基本ブロック アーキテクチャを共有しましたただし、エンジンの呼吸能力を向上させ、より高い圧縮（10.5:1）で動作し、全体的な構造剛性を向上させるために変更が加えられました。 エンジンシリンダー間のブロックに窓が鋳造され、MAF (マスエアフロー) センサーを備えた高流量インテークマニホールドが導入され、より高いリフトとより長い持続時間を備えたカムシャフトが取り付けられました。 それ以上、このエンジンには、ナトリウム充填バルブ、大きな横加速度下でもより適切に動作するように改良された給油システム、メインウェブの強度とベイツーベイの呼吸が改善されました。

LS6 インテークマニホールドは、2001 年以降のすべての LS1/LS6 エンジンで使用されたことに注意してください。 これらのマニホールドの鋳造番号 – GM 部品/鋳造番号 12561168 – は、ブロックの上後端に記載されています。

LS6 エンジンは、2001 ～ 2004 年のコルベット Z06 に加えて、キャデラック CTS V シリーズにも搭載されました。 このように構成されたキャデラック型エンジンの定格は 400 馬力でした。V シリーズ キャデラックは 2005 年モデルまで LS6 を使用し続けました。2006 年に LS2 に置き換えられる前。2007 年には、SSC Ultimate Aero TT も、単一のモデルイヤーに LS6 パワープラントを利用しました。

参考までに、LS6 という名称は、ゼネラル モーターズによって 1970 年代初頭から中期に製造された 454 CID シボレー ビッグブロック エンジンや、1970 年代後半に製造された GM アイアン デューク エンジンの反復にも使用されました。 この記事ではこれらのエンジンについて特に言及していませんが、上記で参照したパワープラントの前に LS6 エンジンという名称が使用されていることを認めておきたいと思いました。

LS2 エンジンは、C6 コルベットの新しいベース エンジンとして 2005 年に GM によって導入されました。2005 ～ 2006 年のポンティアック GTO の標準パワープラントとしても機能します。

最初に紹介されたとき、GMは、LS2は新しいGen IVスモールブロックアーキテクチャに基づいて構築されたと述べた。以前の Gen III (LS1) エンジンとの主な違いは次のとおりです。LS2は新しいブロック鋳造を使用しました。実はこれ、Gen IIIのシリンダーケースの改良版だったんです。 実際には、ブロックが非常に似ていたため、Gen III のパーツの多くが LS1 から LS2 に引き継がれました。 LS2で使用されているLS6スタイルのシリンダーヘッドを含む。 Gen III ブロックと Gen IV ブロックの主な違いは次のとおりです。

6 ボルトのメイン ベアリング キャップ設計 (4 つの垂直ボルトと 2 つのクロスボルト) および深いスカートのケースなど、ブロックの残りの機能は変更されていません。

LS2 は 6,000 rpm、400 ポンド/フィートで 400 馬力 (298 kW) を発生しました。 4,400 rpm でのトルク (542 Nm)。6.0リットルだと、LS2 の排気量はわずかに大きく、364.1 立方インチでした。シボレーの代名詞である標準の 5.7 リッター エンジン (350 立方インチ、5735 cc) よりも (5,967 cc) です。エンジンは5代目Z06コルベットに導入・採用された高性能LS6と同様で、ただし、パワーバンド範囲全体にわたってトルクが向上しています。 LS2は、LS6で以前に使用されていた「243」キャスティングヘッド（ナトリウム充填バルブを除く）とより小さなカムシャフトを利用しました。LS2 エンジンの圧縮比は、Ls6 の 10.5:1 から 10.9:1 に増加しました。

オーストラリアの LS2 エンジンは、412 馬力 (307 kW) と 412 ポンド/フィートを生成するように改造されました。 トルクの。 これらのエンジンは、E シリーズ ホールデン特殊車両 (HSV) に導入されました。

参考までに、LS6 という名称は、ゼネラル モーターズ社の 1973 年から 1974 年にかけてスーパー デューティー 455 立方インチ (7.5 リッター) のポンティアック V8 エンジンや 1985 年オールズモビル ディーゼル V6 エンジンにも使用されました。 この記事ではこれらのエンジンについて特に言及していませんが、上記で参照したパワープラントの前に LS2 エンジンという名称が使用されていることを認めておきたいと思いました。

シボレーは、2005 年第 3 四半期に、2006 年モデルとして新型 Z06 コルベットを発表しました。Z06 には、それまでに生産された中で最大の排気量のスモールブロック エンジン、つまりまったく新しい LS7 エンジンが搭載されました。

各 LS7 エンジンはゼネラル モーターズ パフォーマンス ビルド センターで手作りされました。ミシガン州ウィクソムにある。 これらのエンジンのほとんどは後に Z06 コルベットに搭載されましたが、一部はクレート エンジンとして GM によって個人に販売されました。

LS7 は、シボレーの第 4 世代エンジン アーキテクチャに基づいた 427.8 立方インチ (7,011 cc) の 7.0 リッター エンジンでした。エンジンは次のように評価されました。最高出力は 505 馬力 (377 kW)、6,300 rpm、470 ポンド/フィートです。 4,800rpmでのトルク。搭載されたエンジン7,000rpmのレッドライン。LS7は先代のLS2エンジンから派生したエンジンですが、ブロックは変更され、アルミニウム ブロック内に取り付けられたスリーブ付き鉄シリンダーが含まれていました。各シリンダーのボアは 4.125 インチ (104.8 mm) と大きくなり、ストロークは 4 インチ (101.6 mm) 長くなりました。 搭載されたエンジン鍛造スチール製クランクシャフトとメインベアリング、過共晶合金、つまり共晶点（特定の共晶混合物が凍結または溶融する温度）を超える組成を持つ金属合金で構成される鍛造チタンコンロッドおよびピストン。エンジンはLS2と同じ2バルブ構成を採用ただし、デルウェストによるチタン製吸気バルブのサイズは 2.2 インチ (56 mm) に拡大され、ナトリウム充填排気バルブは 1.61 インチ (41 mm) に拡大されました。

ゼネラルモーターズがLS7エンジンの信頼性テストを行っていた際、8000rpmに対応できるかどうかのテストが繰り返し行われたと報告されている。 このような主張にもかかわらず、GM は、カムシャフトの油圧リフターと、そのエンジン速度で必要な空気を流すインテークマニホールドの能力の制約のため、その rpm レベルでの出力を文書化しませんでした。

ホールデン スペシャル ビークルズ (HSV) は、LS7 エンジンを数年間かけてさらに改良し、そのエンジンを特別仕様の W427 クーペ (同時代のポンティアック G9 に類似) に導入しました。HSV チューニングされた LS6 エンジンは、6,500rpm で 503 馬力 (375kW) と 472 ポンド/フィート (640Nm) のトルクを発生しました。 。 W427は2008年2月29日のメルボルン国際モーターショーで初公開され、8月に発売された。

LS3 は、2008 年 (以降) コルベットの標準パワープラントとしてシボレーによって導入されました。 。 この新しいエンジンは5,900 rpm で 430 馬力 (321 kW) と 424 ポンド/フィート (575 Nm) のトルクを発生しました。(これらの数値は SAE 認定されています)、どちらも従来の LS2 に比べてかなりの向上でした。

LS3 ブロックは LS2 キャスティングの更新バージョンでしたただし、4.065 インチ (103.25 mm) という大きなボアが特徴でした。 その結果、排気量 376.0 立方インチ (6,162 cc) または 6.2 リットル。LS3 は、より高流量のシリンダー ヘッド (元々は L92 エンジンから供給されたもの) を特徴としていました。0.551 インチ (14 mm) リフトのよりアグレッシブなカムシャフト、10.7:1の圧縮比、0.236インチ（6 mm）オフセットインテークロッカーアームを備えた改良されたバルブトレイン、高流量マニホールド、LS7エンジンの47ポンド（21kg）/時間の燃料インジェクター。

LS3 のシリンダー ヘッドは、2.165 インチ (55 mm) の吸気バルブと 1.59 インチ (40 mm) の排気バルブを使用します。製造効率の向上により、これらのヘッドは従来の LS6 ヘッドよりも製造コストが安くなりました。 しかしこれらのヘッドに使用されている大型バルブ (中空ステム技術を利用した) により、エンジンの最大 rpm が 6,600 に制限されました。

さらに、デュアルモード排気パッケージが C6 コルベットに提供されました。このデュアルモード排気は、低負荷運転時のエンジンノイズを制御する真空作動アウトレットバルブを利用しました。ただし、高負荷動作時には最大のパフォーマンスが得られます。 このシステムは C6 z06 に似ていますが、直径 2.5 インチ (64 mm) の排気管が使用されています。 婚約すると、このオプションにより、LS3 の馬力は実際に 436 馬力 (325 kW) および 428 ポンド/フィートに増加しました。 (580Nm)のトルク。

2008 年 4 月に、オーストラリアのホールデン スペシャル ビークルズは、車両の全範囲にわたって標準 V8 として LS3 を採用しました。LS3 は HSV E シリーズ モデルで使用するために変更されており、その結果、出力は425馬力（317kW）。E シリーズ II GTS (2009 年 9 月発売) の LS3 エンジンは、436 馬力 (325 kW) を発生するようにアップグレードされました。

2015 年 9 月に、Holden は、VF II Commodore および WN II Caprice-V のすべての V8 モデルに LS3 を導入しました。

参考までに、LS3 という名称は、1970 年代の 402 立方インチ (6.6 L) シボレー ビッグブロック エンジンを指すこともあります。

第 4 世代 LS9 エンジンは、第 6 世代コルベット ZR1 のパワープラントとして 2009 年に導入されました。LS9 の出力を測定したところ、 ASE 認定: 638 馬力 (476 kW)、6,500 rpm、604 ポンド/フィート。 3,800 rpm でのトルク (819 Nm)。

LS9はLS3をベースにスーパーチャージャー付き6.2リッター（6,162cc）エンジンを搭載したモデルです。LS7ではありません（LS7がC6世代の他のパフォーマンスバリエーションであるZ06コルベットの標準パワープラントであると考える人もいます）。LS3はベースブロックとして機能しました。より厚いシリンダー壁は、LS9 のスーパーチャージャーによって生成されるより高いシリンダー圧力に対処するのに適しています。LS9 で使用されるエンジン ブロックは 319-T7 アルミニウムから鋳造され、鋳鉄シリンダー ライナーが取り付けられていました。隔壁の材料の厚さを利用するために隔壁の「窓」のサイズを最適化することにより、(このエンジンの前世代と比較して) 20% 強化されました。また、大型化された隔壁窓は、エンジン内の空気の流れをより効率的に管理することでベイ間の呼吸を改善し、それによってポンピングロスを低減し、またはピストンの下向きの動きに対する抵抗を減らします。エンジンのシリンダー寸法は、ボアが 4.065 インチ (103.25 mm)、ストロークが 3.622 インチ (92 mm) でした。エンジンにはイートン製 4 ローブ ルーツ型スーパーチャージャーが組み合わされており、圧縮比は 9.1:1 でした。

LS9 のピストンは、高級鍛造アルミニウム部品で作られています。 この構造により、軽量、高強度、耐久性の高性能の組み合わせが実現しました。LS9 のピストンは従来のアルミニウム ピストンよりも大幅に軽量であり、これによりエンジン内の往復質量が減少しました。 LS9 にはオイルスプレーによるピストン冷却も組み込まれています。 エンジン ブロック内の 8 つのオイル噴出ジェットが、各ピストンの下面と周囲のシリンダー壁に冷却用の摩擦低減オイルの追加層を噴霧しました。オイルスプレーによりピストン温度が低下し、極端な出力と長期耐久性が促進されました。

あらゆる状況下で適切な燃料供給を確保するために、LS9 は二重圧力燃料供給システムを備えていました。エンジンがアイドル状態または低速で動作しているときに、約 36 psi (250 kPa) を供給しました。 急な急加速時、電子スロットル管理システムは、継続的な高速運転やスロットル全開時に燃料圧力を 87 psi (600 kPa) まで即座に高めることができます。二重圧力システムはスロットルの用途に応じて反応し、いくつかの利点をもたらしました。 低速時に燃料ポンプが使用するエネルギー量を制限して効率を最大化し、動作騒音を低減しました。

LS9はまた、ガソリンをインジェクターレールの中心と各バンクに供給するセンターフィード燃料レールを採用した。これにより、インジェクター間の燃料圧力のばらつきや騒音 (LS エンジンの初期のバージョンで一部の消費者から苦情が寄せられていました) を軽減することができました。

LS9 の優れたエンジン性能の基礎となったのは、最先端の過給技術の導入です。スーパーチャージャーは、エンジンのクランクシャフトによって駆動されるエアポンプを利用しました。これにより、エンジンが単独で吸い込むことができるよりも多くの空気がエンジンの燃焼室に強制的に送り込まれました。 酸素量の増加により、エンジンはより多くの燃料を効率的に処理できるようになり、より多くの出力を生成できるようになりました。 さらに、先進的なインタークーラー システムにより LS9 のパフォーマンスが向上し、スーパーチャージャーの利点がさらに広がりました。エンジンのチャージクーラーは、燃焼プロセスで使用される空気の温度を大幅に下げる 2 つの空液冷却「ブリック」を備えたローターのすぐ上のスーパーチャージャー ケースに組み込まれていました。

参考までに、GM は以前、1969 年以降にブレイザー、ジミー、サバーバンなどのシボレー トラック (2WD と 4WD の両方)、および自動車運搬船で使用されたパワープラントに LS9 エンジンの名称を使用していました。 オリジナルの LS9 は 350 cu インチ (5.7 リッター) V8 で、160 hp (119 kW) と 245 lb⋅ft (332 Nm) のトルクを発生しました。

LS4 エンジンは、横置き前輪駆動用途に適合した 5.3 リッター、325.1 立方インチ (5,327 cc) エンジンでした。鉄の代わりにアルミニウムブロックを採用し、第 3 世代 LS6 エンジンと同じシリンダーヘッド鋳物を使用しました。 ベルハウジングのボルトパターンは後輪ドライブブロックで使用されているものとは異なります。LS4 のエンジン出力は 303 馬力 (226 kW) と評価されましたが、ラクロス スーパーの出力 300 馬力および 323 lb・ft (438 N・m) を除いて 1 つあります。

ゼネラルモーターズによると、「クランクシャフトは、6.0 L と比較してエンジンの長さを短縮するために、フライホイール端で 13 ～ 3 mm (0.51 ～ 0.12 インチ)、アクセサリードライブ端で 10 mm (0.39 インチ) 短縮されています。」すべてのアクセサリは、スペースを節約するために単一のサーペンタイン ベルトによって駆動されます. ウォーター ポンプは、冷却剤通路に接続する細長いポンプ マニホールドを使用して離れた場所に取り付けられています. 改良されたオイル パン バッフルまたは風損トレイが LS4 に組み込まれており、高Gコーナリング中もオイルサンプに負荷がかかり続けます。」

アプリケーション:

LSA はスーパーチャージャー付き 6.2 リッター エンジンで、ほとんどの点で LS9 と非常によく似ていました。 。 2009 年のキャデラック CTS-V に初めて導入されました。 LSA は、556 馬力 (415 kW)、6,100 rpm、551 ポンド/フィートで SAE 認定を受けています。 3,800 rpm でのトルク (747 Nm)。ゼネラルモーターズは、これを「キャデラックの約106年の歴史の中で最も強力な（エンジン）」と呼んだ。 LSA と LS9 エンジンは実質的に同じですが、LSA には、小型の 1.9 リッター スーパーチャージャー、わずかに低い 9.0:1 の圧縮比、単一ユニットの熱交換器、および鋳造ピストンが組み込まれていました。

LSA エンジンの 580 馬力バージョンは 2012 カマロ ZL1 に使用されました。

LS7.R エンジンは、大成功を収めた C6.R コルベット アメリカン ル マン シリーズ レースカーで使用された LS7 エンジンのレーシング バリエーションでした。として戴冠しましたグローバル・モータースポーツ・エンジン・オブ・ザ・イヤードイツのケルンで開催された 2006 年のプロフェッショナル モータースポーツ ワールド エキスポで、50 人のレース エンジン エンジニアからなる審査員によって選ばれました。

GM パフォーマンス パーツは、2006 年の SEMA ショーで LSX エンジンを発表しました。LS7 エンジンをベースにしたまったく新しい鋳鉄製レーシング ブロックでした。このエンジンはドラッグレース界のレジェンドであるウォーレン・ジョンソンの協力を得て開発/設計されました。

エンジンの排気量は 364 立方インチから 511 立方インチ (6.0 リットルから 8.4 リットル) です。最大 2,500 馬力 (1,864 kW) を生成できます。 このブロックには、クランプ能力を高めるためにバンクごとに 2 列の追加のヘッドボルト穴が組み込まれています。6 ボルトのスチール製メイン キャップは LS7 エンジンで使用されているものと同じです。

参考までに、LSx は LS エンジンを表すためにも使用されます。

シボレー パフォーマンス LSX376 クレート エンジンは、最大 1,000 馬力 (746 kW) をサポートするように設計された LSX クレート エンジン ファミリの更新バージョンです。すべてのモデルに Chevrolet Performance と LSX Bowtie ブロックが使用されました。

Noonan Race Engineering は、LS エンジンをベースにした 2 つのビレット アルミニウム ブロックを開発しました。最大 4.185 インチのボア サイズと最大 4.5 インチのストロークが利用可能で、495 立方インチの排気量が可能です。ビレット構造により、高馬力用途に適したブロックの完全性が向上しました。ブロック設計には、谷の前面にターボチャージャーの圧力供給ラインが組み込まれ、オイルをサンプに戻すためにブロックの側面にオイルダンプポートが組み込まれています。 ソリッドブロックに加えて、ウォータージャケットバージョンも、ストリートや耐久用途に優れた冷却オプションを提供するように設計されています。

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