シボレー コルベット スティングレイを Z06 に変えるすべての変更

Jan 21, 2024

コルベットのエンジニアがベースの C8 Stingray を再加工して、これまでで最もとんでもない Z06 に変身させました。

新しい2023年型Z06は特別な車であり、そのためには文字通り道路から屋根に至るまでのエンジニアリング変更の長いリストが必要でした。 それらの中には肉眼で明らかなものもありますが、多くは表面下にあります。 コルベット エンジニアリング グループは、標準モデルをより高性能なサーキットアサシンに開発する豊富な経験を持っています。 2001 年に遡る 3 世代の Z06、C5、C6、C7 をご覧ください。すでに印象的なベースの C8 Stingray を改良して、集中力を高めた Z06 に生まれ変わらせたものを以下に示します。

Z06 の完全な計測テストを読む

コードネーム「Gemini」と呼ばれるこの新しい LT6 V-8 は、新しい Z06 が構築された基盤です。 これまでのコルベットには、他の GM エンジンと何も共有しない、まったく新しいオーダーメイドのパワープラントが搭載されていました。 そしてこれは特別です。フェラーリ 458 エンジンにインスピレーションを得た、自然吸気ダブルオーバーヘッドカム 32 バルブ フラットプレーン クランクシャフト設計です。 超高回転でパワーを発揮します。670 馬力のピークは 8400 rpm で発生します。 460 ポンドフィートのトルクは 6,300 rpm に達します。 そして8500 rpmでレッドラインになります。 ドライバーが調整可能な賢い排気システムを介して排気され、穏やかな音からワイルドな音までエンジンの音楽を変えることができます。 このエンジンは、ケンタッキー州ボウリンググリーンにあるコルベット組立工場で、一人のエンジン製造業者によって手作業で組み立てられています。

ベースの C8 の 6.2 リッター V-8 エンジンが生成する馬力よりも 180 馬力多いため、Vette のデュアル クラッチ オートマチック トランスミッションはジムでしばらく使用する必要がありました。 トランスアクスル ケースとベルハウジングはより強力になり、6 プレート クラッチはより頑丈になり、出力シャフト フランジはより大きくなり、より高強度のハーフシャフトにボルトで固定されます。 クラッチ パックの 1 つには追加のクラッチ プレートが付いています。 内部潤滑システムは、より高いコーナリングフォースに対応できるように改良されており、トラックイベントのために追加の潤滑剤を充填する必要がありません。 (C8 Z51 トラック パッケージ モデルのトランスは同様です。) 最後の強化点は、高回転エンジンがより早く満足のいく状態に達するのを助けるために、ファイナル ドライブ レシオを 7% 短縮することです。

Z06 の強力な V-8 エンジンは、ベースの C8 エンジンよりもはるかに多くの熱を発生します。 そして、LT6 はさらにクールに動作する必要があります。 エンジニアたちは、これがフェラーリ 458 の宝石エンジンの小径、低摩擦メイン ベアリングを可能にする秘密の 1 つであることを発見しました。この設計要素は Z06 V-8 に組み込まれています。 ベースの C8 には合計 3 つのクーラーがあり、フロント フェイシアの外側端にあるエンジン冷却水用の 2 つと、オイルを冷却するための右側のボディ側エア インテークに 1 つあります。 Z06 には 2 つの追加クーラーが取り付けられています。1 つはエンジン冷却液を含むフロントパネルの中央にあります。 そして 2 つ目のオイル クーラー。これは左側のボディ側エア インテークにあります。 より強力なフロントファンにより、空気の流れが 50% 増加します。 より大きなサイドエアインテークにより、20% 多くの空気が流れます。 オーナーは、フロントフェイシアのカバーを外してセンターグリルの開口部を 75% 拡大し、センターラジエーターにさらに多くの空気を送り込むことができます。 また、トラックの暑い日にキャビンを涼しく保つために、20% 大型のエアコン コンプレッサーも搭載されています。 ニース。

C8 のオープントップ アルミニウム構造は、Z06 および Z07 搭載モデルのより高いコーナリング負荷に対処するために最初から設計されていました。 構造的な補強やサスペンション アームやその他の主要なシャーシ コンポーネントの変更は必要ありませんでした。 標準 Z06 のバネレートは C8 Z51 より 30% 向上し、ブッシュの剛性も向上しました。 エンジニアらによると、スプリングがより強くなったことで、コーナリング時に超幅広タイヤのエッジがより直立した状態に保たれ、ボディのロールも十分に低減されるため、Z06 は C8 Z51 よりわずかに小さいアンチロールバーでも対応できるという。 さらにエンジニアらは、乗車頻度（サスペンションとタイヤシステム全体の硬さ）を高めることは、神経のエネルギーに見合った素早い反応とつま先立ちの感覚を車に与えるため、素晴らしい行動だと述べた。 LT6 V-8の。 Z07 のスプリングはさらに 10% 硬くなっています。 すべての Z06 には磁気レオロジー (MR) ダンパーが標準装備されています。 タイヤサイズはフロントが 275/30ZR-20、リアが 345/25ZR-21 となり、C8 Z51 のすでに幅広のゴムと比較して、フロントで 30 ミリメートル、リアで 40 ミリメートル大きくなっています。 標準の Z06 にはミシュラン パイロット スポーツ 4S タイヤが装着されます。 Z07 マシンには、最新のミシュラン パイロット スポーツ カップ 2 R トラックアタック ラバーが採用されています。これは、ストリート タイヤを製造しながら公道走行可能である限り、レース タイヤにほぼ近いものです。 オプションのカーボンファイバーホイールはステアリングの反応を非常に鋭くするため、ターンインのダーティさを排除するためにステアリングラックを再調整する必要がありました。 大規模なトラック上での開発中に、エンジニアはカーボンホイールの回転慣性の低減により、2 分間のラップタイムが 1.0 ～ 1.5 秒短縮されることを発見しました。

加速するものは必ず減速する必要があります。 そのため、すべての Z06 には、ブレンボ製の巨大な 6 ピストン フロント ブレーキと 4 ピストン リア ブレーキが装備されており、スチール ローターとカーボン セラミック ローター用に異なるキャリパー設計が採用されています。 標準の Z06 はスチール製ローターを使用します。 カーボンセラミックはオプションです。 すべての Z07 パッケージ車にはカーボンセラミックが標準装備されています。 コルベットのエンジニアによると、両方のブレーキパッケージは完全にサーキット対応です。

トラックに特化した非常に強力な武器としては当然のことですが、Z06 の空力はより多くのダウンフォースを提供するために強化されており、トラクションと安定性の両方が向上しています。 標準の Z06 のエアロ パッケージは比較的平凡に見えますが、十分に効果的です。C8 Z51 よりも大きなリアデッキ スポイラーがあり、より顕著な枝編み細工が施されています。 ノーズの下の変更により、フロントのダウンフォースが増加します。 リアブレーキの冷却を強化するために、車の下のダクトが追加されています。 エンジンの冷却を向上させるために、フロントフェイシアのカバーが削除されました。 いくつかの変更はうまく機能し、時速 186 マイルで 362 ポンドのダウンフォースを生成します。これほど高速に走行した場合でも。 Z07 には最大ダウンフォース設定があり、ベースの Z06 のオプションとしても利用可能です。 大きな後部デッキ翼が組み込まれています。 フロントエンドの下のフロントアンダーウィング全体。 車を下に吸い込むのに役立つように空気を側面から排出する車の下のストレーキ。 大型のフロントスプリッター。 フロントコーナーでは飛行機が急降下します。 この変更により、時速 186 マイルで 734 ポンドのダウンフォースが発生します。 さらに、このホットロッド コルベットの凶悪な性質を放送していると思います。

リッチ・セッポスは、ゼネラル・モーターズで 10 年間、カー・アンド・ドライバーで 2 年間合計 19 年間在籍し、レーシング カーで何千マイルも走行したというキャリアの中で、自動車と自動車テクノロジーを評価してきました。 彼は音楽学校に通っていたときに、自分が人生で本当にやりたいことに気づき、どういうわけかそれがうまくいきました。 2 回の C/D 職の間に、彼は Automobile Magazine の編集長を務めました。 キャンベル・マーケティング＆コミュニケーションズの執行副社長を務めた。 GMの製品開発分野で働いていました。 そしてオートウィークの発行人になりました。 彼は大学時代から継続的にレースに出場し、SCCAとIMSAのプロレーシングライセンスを取得し、デイトナ24時間レースにも出場しました。 彼は現在、1999 年型ミアータと 1965 年型コルベット コンバーチブルの乗務員を務めていますが、C/D でのクレイジーな昔の話をしたときに、まだ若い同僚の誰も「オーケー、ブーマー」と発言していないことを高く評価しています。

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