新型BMW S1000RR

Dec 13, 2023

BMW Motorrad USAは、シャシー、サスペンション、空気力学、電子アシスト・システムを大幅に強化した、新しくアップデートされた2023年型BMW S 1000 RRを発表した。 2009 年に初めて導入された BMW S 1000 RR は、パフォーマンスとライダーの安全機能の点でそのセグメントの標準となりました。

「先進的なサスペンションとシャーシ、新しいブレーキ スライド アシストとダイナミック トラクション コントロール (DTC) スライド コントロール アシスタンス システム、およびウイングレットと再設計されたリアエンドによる最適化された空力により、RR のパフォーマンスを新たなレベルに引き上げることができます。 」とS 1000 RRのプロジェクトマネージャー、ヴォルフガング・ウォールナー氏は語った。

新しいRRは、改良された4気筒直列エンジンを搭載し、13,000 rpmで205馬力、11,000 rpmで83ポンドフィートの最大トルクを発揮します。これは、米国では旧モデルの出力とトルクの数値から変わりません。 最高エンジン回転数は14,600rpm。 45 歯ではなく 46 歯のスプロケットを使用することにより、セカンダリ ギア比を短くすることで、すべてのギアで後輪のトラクションが向上します。

新しい吸気ポート形状を備えたシリンダーヘッドは、M RR エンジンをモデルとしています。 全回転域にわたって最適なパワー供給を達成することを目的として、インテークダクトも再設計されました。 これらは、M RR で使用されているような高度なチャネル ジオメトリを特徴としていますが、M RR のようなフライス加工ではなく、鋳造表面を備えています。

先進的なRRエンジンには、吸気側のバルブタイミングとバルブストロークを変化させるBMW ShiftCamテクノロジーが搭載されています。 これは 3 つの部分からなるインテーク シフト カムシャフトで、各バルブを作動させるためのシフト セグメントに 2 つのカムが取り付けられています。トルク カムとパワー カムであり、それぞれカム形状が最適に設計されています。 新型RRのBMW ShiftCamのシフト速度は従来と同じ9,000rpm。

カムセグメントの軸方向の変位により、負荷と速度に応じて、吸気バルブはわずか 10 ミリ秒でトルク カムまたはパワー カムのいずれかから移動します。 カム セグメントの軸方向の変位、つまりトルクまたはパワー カムの使用は、カム セグメント上の 2 つのシフト カムと 2 つの電気機械式アクチュエータによって影響を受けます。 カム形状の異なる設計を使用して、タイミングとバルブリフトを変化させます。 全負荷カムは最大のバルブリフトを提供しますが、部分負荷カムは減少したバルブリフトを提供します。

BMW ShiftCam テクノロジーの利点は次のとおりです。

新しいRRパワープラントには、可変吸気ファンネルを備えた新しいエアボックスが装備されています。 M RR エンジンに見られるように、吸気ファンネルは短縮されており、特に高いエンジン速度での給気と発電を最適化します。

以前と同様に、吸気ファンネルの長さは、エアボックスに取り付けられたマップ制御のサーボモーターを介して 2 段階で変更されます。 最大出力を達成する上でより有利であるため、短い吸気通路は 11,900 rpm から開きます。

2023 BMW S 1000 RR は、ストリート用とサーキット用の 2 つの異なるライディング モードを備えています。 4 つの標準モードには、レイン、ロード、ダイナミック、レースが含まれますが、オプションのプロ モードには、Race Pro 1、Race Pro 2、Race Pro 3 があります。 性別軸センサー クラスター、リーン アングルを備えた最新世代のダイナミック トラクション コントロール (DTC)加速時の安全性とパフォーマンスをさらに高めるためのセンサーと微調整も標準装備されています。

DTCの新機能はスライドコントロール機能です。 スライド制御の中心となるコンポーネントはステアリング角センサーです。 その信号に基づいて、車輪速度およびセンサーボックス信号とともに、後輪のスリップ角 (「ドリフト角」) が推定されます。

リアタイヤの特性、路面、スリップ制御によって許容されるドライブスリップに応じて、スリップアングルが設定されます。 これは安定した走行状態では非常に小さいため、ライダーは気付かないほどです。 スライド コントロールは現在のスリップ角を比較し、DTC 設定値に応じた設定値を導き出します。 この設定値を超えそうな場合は、スライド制御によってドライブ スリップの減少が開始されます。

トラックでスリック タイヤを使用すると、ライダーは適切なライディング スタイルと DTC 設定の組み合わせで発生するパワー スライドの制御を支援します。 この目的のために、新しい RR には、ドリフト アングルを個別に保存した 2 つの異なる設定があります。DTC 設定 3 と 2 です。これらにより、経験豊富なライダーはリアタイヤの潜在能力を最大限に活用し、出口でのバイクのレーシング ラインに影響を与えることができます。スロットルグリップと「ドリフトアングル」を使用して曲がります。 この新しいスライド コントロール機能と同様に、舵角センサーを使用することで、新しいブレーキ スライド コントロール機能を使用することができます。

以前と同様に、DTC には、レイン、ロード、ダイナミック、レースのそれぞれのライディング モードに対して 4 つの固定基本設定があります。 Race Pro ライディング モードでは、微調整 (+/- シフト) も可能です。 プロ モード オプションでは、調整可能な DTC ウィリー機能が初めて提供されます。 前輪リフトオフ検出により最大加速を達成することを目的として、ウィリーを抑制または制限できます。

新しいRRは、ライディングモードRain、Road、Dynamic、Raceにリンクされた2つの標準スロットルマップを備えています。

新型RRには、坂道での発進を容易にするヒルスタートコントロールが標準装備されています。 オプションのヒルスタートコントロールプロは、追加機能オートHSCを提供することでヒルスタートコントロールを超えています。 設定メニューを使用すると、オートバイが道路に着いた直後に、ハンドまたはフットブレーキレバーが作動したときに、勾配 (+/- 5% を超える) でブレーキが自動的に作動するように、この追加機能を個別に設定できます。停止。

以前と同様に、シフト アシスタント プロはクラッチを作動させずにシフトアップできるため、トラクションをほとんど中断することなく加速を実現します。 また、走行に関連する負荷および速度範囲では、クラッチやスロットルを作動させずにシフトダウンすることもできます。 これにより、非常に素早いギアチェンジが可能になり、クラッチの使用が最小限に抑えられます。

新型RR用にシフトアシスタントプロを改良。 ライダーのシフト要求はトルク モデルを介して実装されるようになり、すべての動作範囲でシフトが可能になります。 同時に、いわゆる爪当たりや顎当たりに対する反応時間が最適化され、ギアチェンジ後の荷重変化の減衰が向上しました。 サーキットで使用する場合、従来のシフトパターン (1 速ダウン) を簡単な数ステップで 1 速ギアアップに変更できます。

新しいRRは、レーススタート時にライダーをアクティブにサポートするためのローンチコントロールも提供します。 エンジンのアイドリング停止中にスタートボタンを 3 秒以上押すと作動します。 関連情報はインストルメントクラスターに表示されます。 技術的な観点から見ると、ローンチ コントロールはエンジン トルクも制限し、1 速発進時に最大伝達可能な駆動トルクが後輪に利用できるようにします。 ライダーが 2 速ギアにシフトすると、エンジン トルクがレシオの変化に応じて補正され、この段階で伝達可能な最大駆動トルクが後輪で引き続き利用できるようになります。

ピット レーン リミッターにより、RR ライダーはライディング モードに関係なく、ピット レーンを通過する際の速度を制限できます。 ピットレーンリミッターは聴覚的に認識できるため、ピットレーンの安全性が向上します。

「さらに開発されたフレックスフレームと新しいシャーシ形状のおかげで、新しいRRはさらに優れたライディング精度、精度、前輪からのフィードバックを提供します」とシャーシプロジェクトエンジニアのセバスチャン・エップは述べています。

RR は全体的なパフォーマンスだけでなく、シャシーやサスペンションの面でも改良されました。 改良されたメインフレーム、改良されたシャーシ形状、さらに新しいブレーキ スライド アシスト システムと追加の「スリック」ABS プロ セッティングが、シャーシとサスペンションのパフォーマンス向上に大きく貢献しています。

新型RRのシャシーの心臓部は、やはり4つの重力ダイカスト部品の溶接構造であるアルミブリッジフレームであり、従来と同様に前方に32度傾斜したエンジンを支持要素として一体化している。 横方向の柔軟性を最適化することを目的として、新しい RR のメインフレームには側面領域にいくつかの開口部が与えられました。

残っているのは、非常に狭い設計によるフレームの利点です。 これにより、膝との良好な接触に関係する領域のバイクの幅が大幅に減少し、この領域では RR の幅を V4 エンジンよりもわずか約 0.8 インチ広くすることができました。 ライダーは、太ももをバイクに近づけて保持できるため、よりリラックスした乗車姿勢を保つことができます。

RR の新しいシャシーの開発では、ライディングの精度の向上にも重点が置かれました。 ステアリング ヘッドの角度は 0.5 度平らになり (以前の 23.1 度ではなく 23.6 度)、トリプル クランプのオフセットは 0.1 インチ減少しました。 キャスターは3.7インチから3.9インチに増加しました。 同時に、ホイールベースは0.7インチ増加して57.4インチに延長されました。 スイングアームのピボットポイントとリアエンドの高さの調整機能は、標準の M シャーシキットの使用によるもので、サーキット上でシャーシの幾何学的な調整が可能です。 新しいシャーシ形状は、ライディングの精度の向上だけでなく、精度の向上と前輪からのフィードバックの改善ももたらします。

従来同様、レース由来の重力ダイキャストスイングアームにより後輪コントロールを確保。 サスペンションとダンピングは、調整可能なスプリングベース、ダンピング、リバウンド、コンプレッションを備えた中央のスプリングとショックによって提供されます。 リバウンドとコンプレッションは 10 クリックのスケーリングで調整できます。 ショックは高さ調整可能となり、チューニングが強化されました。 後輪の脱着を容易にするため、右側後輪のアクスルブッシュを紛失防止に取り付け、ブレーキパッドとブレーキアンカープレートに面取り加工を施しました。 リアサスペンションの総トラベル量は 4.6 インチです。

先代モデル同様、45ミリスライドチューブを採用した倒立フォークにより、高いブレーキ安定性と安定したレスポンスとフィードバックを実現。

逆さまフォークには、クローズド カートリッジ インサート、つまり独立した油圧ピストン シリンダー システムが取り付けられており、スプリング レストやダンピング リバウンドおよびコンプレッション ステージの調整オプションが取り付けられています。 フロントサスペンションの総トラベル量は4.7インチです。

伝説的な RR の新バージョンには、オプションの電子制御ダイナミック ダンピング コントロール (DDC) サスペンションを装備することができます。

DDC の基本設定は、ライディング モード、レイン、ロード、ダイナミック、レースにリンクされています。 Rain および Road モードでは、DDC のチューニングはダンピングに重点が置かれており、スポーティで快適であると表現するのが最も適切です。 ロード モードは、アスファルト路面が劣悪または良好な都市環境向けに調整されています。

一方、ダイナミック ライディング モードは、滑らかな路面を対象としています。

レースライディングモードでは、サーキットでの使用に合わせて基本的なダンピングが増加します。

Race Pro ライディング モードでは、個別に調整可能な Race DDC ダンピング特性がトラック ライディングを最適にサポートし、Race よりもさらにしっかりとしたショック設定を提供します。 ここで、スプリングとショックは、それぞれのライディング状況に関して常に最適かつ正確なフィードバックをライダーに提供します。

さらに、サスペンションのチューニングはすべてのライディングモードで個別に行うことができます。 機械的な調整と同じように、設定メニューをクリックするだけでサスペンションを柔らかくしたり硬くしたりすることができます。

前モデルと同様に、新しい RR には、路上でもサーキットでも非常に効果的なブレーキ システムが搭載されています。 フロントには、厚さ 4.5 ミリメートル/0.18 インチ (鍛造ホイールとカーボンファイバーホイールの場合は厚さ 5.5 ミリメートル/0.22 インチ) の 320 ミリメートル/12.6 インチのスチール ブレーキ ディスクと組み合わせて、ラジアルに取り付けられた 2 つの 4 ピストン固定キャリパーがあります。 リアでは、220 ミリメートル/8.7 インチのスチール ブレーキ ディスクを備えたシングル ピストン フローティング キャリパーによって減速が行われます。

新型 BMW S 1000 RR には ABS Pro が標準装備されています。 従来の ABS システムとは対照的に、ABS Pro は旋回時のブレーキ時に特別な安全性を提供します。 リーンポジションで急ブレーキをかけた場合でも、ABS Pro はホイールのロックを防ぐことができるため、たとえパニックブレーキが発生した場合でも、リーン時の転倒のリスクが軽減されます。 Race Pro モードでは、ABS 機能を 5 つの異なるレベルに設定でき、それに応じて ABS Pro 機能がリンクされます。 現行 RR の新機能は、オプションのライド モード プロの一部としての ABS プロ設定スリックです。 この設定は、スリック トラック タイヤの使用に合わせて調整されます。

新しいブレーキ スライド アシスト機能は、サーキット ライダーにとって重要かつ非常に役立つ革新です。 新しい DTC スライド コントロール機能と同様、この新しいシステムはステアリング アングル センサーに基づいており、ライダーは維持された速度でコーナーに滑り込みながら、いわゆるブレーキ ドリフト用の特定のドリフト アングルを設定できます。

技術的には、ABS Proシステムにより後輪のブレーキ圧を制限し、エンジンドラッグトルク制御により後輪のスリップを制御することにより、舵角センサーの応答を利用してスリップアングル（ドリフト角）を設定します（ MSR）。

オートバイ上のライダーの位置とハンドルバーを介した力の適用により、ブレーキング中のドリフト挙動に大きな影響を与えます。 ブレーキスライドアシストは、部分的に不安定なドリフト走行においてライダーをサポートします。

「プロ モード」オプションのコンポーネントとして、DBC ダイナミック ブレーキ コントロールは、ブレーキング中にライダーに追加のサポートを提供します。 DBC は、意図しないスロットル作動を回避することで、困難な状況でもブレーキ時の安全性を高めます。 センサークラスターがブレーキ中に特定の減速度値を供給するとすぐに、ライダーの加速したいという同時願望がありえないものとして検出され、スロットルバルブの開度が抑制されます。 これによりオートバイが安定し、制動距離が短縮されます。

新型 RR の 6.5 インチ TFT インストルメント クラスターには 4 つの画面レイアウト (主要な詳細を表示する Pure Ride と 3 つの Core 画面) があり、ライダーはこれまでと同様にニーズに合わせて表示内容を選択できます。

新しい快適機能として、再度イグニッションをオンにすると、最後に選択した画面表示が表示されます。 ディスプレイ全体はスポーツライディングに焦点を当てて設計されており、その幅広い情報、表示品質、そして最後に重要なことですが、ユーザーフレンドリーさは、スーパースポーツセグメントにおいて依然として比類のないものです。

BMW Motorrad の開発者は、幅広い機能と情報に加えて、6.5 インチ TFT ディスプレイの可能な限り最高の読みやすさを特に重視しました。 左側ハンドルバーパネルのマルチコントローラーと連動しており、ここから素早く、安全、便利に操作できます。

ライダーは、さまざまな目的に合わせてカスタマイズされた画面表示を選択できます。 たとえば、Pure Ride 画面は路上での通常の操作に必要なすべての情報を提供しますが、3 つの Core 画面ディスプレイはトラック用に設計されており、対応する範囲の情報を提供します。 さらに、ここでは回転カウンターがアナログ形式 (コア 1 および 2) と棒グラフ形式 (コア 3) の両方で表示されます。

RR の開発の過程で、いくつかの新しい機能が追加されました。 たとえば、新しい計器クラスターには、回転数カウンターの表示が最適化されています。 点線の領域と、エンジン コントロール ユニットによって直接制御される赤色の実線領域が表示されます。 破線の領域は連続操作では避けるべきですが、短時間近づくことができますが、連続した赤い領域はブロックされています。 この新しい表示スキームは、たとえば、ウォームアップ rpm 制限の低下、診断された故障による速度制限、ローンチ コントロール、またはエンジンがまだ動作温度に達していない場合に適用されます。 レブカウンターのもう一つの新機能は、シフトライトと連動して点滅すること。

インストルメントクラスターのさらなる新機能としては、ライディングモードの事前選択のほか、ドライビングモードプロの一部としてのナビゲーションとエンターテインメントが挙げられます。

速度、毎分回転数、選択したモード、ABS Pro、DTC、DDC の設定、およびメニューのデジタル表示に加えて、画面上で次の幅広い情報にアクセスすることもできます (装着されているオプションに応じて)。 例えば：

新しい RR をトラックで使用するライダーにとって、新しい計器クラスターは、さまざまな画面表示形式でアクセスできる追加の非常に使いやすいデータを提供します。

従来と同様に、ナンバープレートブラケット、ウインカー、ナンバープレートライトが一体となり、ブレーキとテールライトの機能がウインカーに統合されています。 非常にコンパクトなグループ化により、いくつかの簡単な手順で RR をサーキットで使用できるように簡単に準備できます。 LWS コネクタを備えた改良されたワイヤリング ハーネスのおかげで、分解がさらに迅速かつ簡単になりました。

先代モデルと比較して、標準装備も拡張され、以前のオプションである軽量MバッテリーとUSB充電ソケットが追加されました。

「ウイングレットのおかげで、ダウンフォースと抗力の最適なバランスを達成することができ、RR のパフォーマンスを再び向上させることができました」と S 1000 RR のボデ​​ィ開発を担当するヨハン・シーバース・パウルセン氏は述べています。

RR は、2009 年に発売されると、その非常にコンパクトなレイアウトと非常にスポーティなデザインのおかげで、すぐに注目を集めました。 これは変わっておらず、新しい RR は、スーパースポーティなデザイン、日常での使いやすさ、そしてサーキットでの集中的な使用の完璧な調和を実現しています。

ピリオンカバーを備えた新設計のリアセクションが現行RRをさらにスポーティに演出します。 短いナンバー プレート ブラケットは、オリジナルの BMW Motorrad アクセサリー シリーズの一部として入手可能な Endurance シートと同様に新しいものです。 リアピリオンカバーはピリオンシートのオプションとしてご利用いただけます。

RR の開発で重点を置いた主な分野の 1 つは空気力学でした。 このエリアはここ数年、ラップタイムのさらなる向上を目指して、MotoGPとスーパーバイク世界選手権の両方で中心的な役割を果たしてきました。 何十年もの間、レーシング バイクの開発者は、ほぼ空力抵抗 (抗力) に重点を置き、したがって本質的に達成可能な最高速度に重点を置いてきましたが、現在では、出力が 200 馬力をはるかに超えるスーパーバイクや MotoGP バイクでは、他の空力的側面に重点が置かれています。

ウイリー走行の駆動力は 100% 前方への推進力には変換されず、バイクのフロントエンドの上昇に変換されるため、レースダイナミクスの観点からはウイリー走行は絶対に望ましくありません。 これにより、トラクションコントロールが作動してウィリーを防止し、前進駆動力を最大化します。 貴重な10分の1秒がここに保存されます。

新しい RR のフロントフェアリングのウィングレットは、最大 22 ポンドの空力ダウンフォースを生成し、速度に応じて追加の前輪荷重を生成するため、このシナリオを考慮しています。 前輪にかかる追加の輪荷重により、加速時のウィリー傾向が抑制されます。 したがって、トラクション コントロール システムの調整が少なくなり、より多くの駆動力を加速に利用できるようになり、ラップタイムの向上につながります。

BMW Motorrad の開発者は、追加の前面面積が小さいこととウィングレットの形状によって引き起こされるわずかに増加した空気力学的抵抗に、新しく設計された高さのあるフロントガラスで対抗しました。 これにより、ライダーのヘルメット周囲の流れが改善されます。 下部トリプルクランプを分割することにより、さらなる空力改善が達成されました。

RR のダイナミックなデザインは、3 つの個性を備えたカラースキームを特徴としています。基本的なバージョンのブラックストーム メタリック、スタイル パッションのレーシング レッド 非金属、およびレーシング指向のライトホワイト 非金属/BMW M です。オルタネーターとクラッチは、3 つの塗装仕上げすべてで特徴付けられています。