2023 コルベット Z06 が道路とサーキットでスーパーカーグッズを提供

Jun 24, 2023

ダン・カーニー | 2022 年 10 月 4 日

シボレーの第 8 世代 C8 コルベット スティングレイは、エキゾチックな 2 シーター スタイルを手頃な価格で提供する楽しいミッドシップ スポーツ カーです。しかし、車のシャーシは非常に優れた能力を備えているため、スティングレイの 495 馬力 6.2 リッター プッシュロッド スモール ブロック V8 (コード名 LT2) は、サーキット走行では十分なパワーを発揮できないように思えるかもしれません。

それは、シボレーのエンジニアが C8 のミッドシップ エンジン アーキテクチャを、私たちがスティングレイで運転して経験したパフォーマンスよりもさらに高性能になるように設計したためである可能性があり、その可能性の一部が 2023 年向けのコルベットの Z06 高性能バージョンのリリースで明らかになったためです。 。

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コルベットの変革の源は、強制誘導なしで 670 馬力を生み出すフラットプレーン クランクシャフトを備えた 5.5 リッター ダブルオーバーヘッド カム V8 エンジン LT6 です。 前世代の C7 Z06 は、スーパーチャージャーを使用して、重量 31 ポンドのエンジンから 650 馬力を生成しました。 LT6よりも。

この新しいエンジンがこの驚異的な出力を達成したのは、単に最先端の技術を仕様したからではありません。 細部へのこだわりとシボレー インディカー エンジン プログラムからのインプットにより、以前のスーパーチャージャー出力を上回ることができました。

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その結果、驚異的な出力を備えた高回転エンジンと、決して貧弱なマッスルカーのサウンドと間違われることのないエキゾチックなサウンドトラックが誕生しました（エンジンにフラットプレーンクランクシャフトを採用したフォード シェルビー マスタング GT350 を除いて）。 。

このダイナミックなレスポンスと、それに伴う金切り声のようなエキゾーストノートは、エンジンのフラットクランクの副産物ですが、そのクランクシャフトは、670馬力に貢献する超高回転の8,600rpmのレッドラインを可能にするテクノロジーにすぎません。 フラットクランクを備えたエンジンでは、吸気システムと排気システムの圧力波のタイミングが等間隔になっているため、従来のよりスムーズな動作で発生するような干渉に悩まされるのではなく、この圧力波を利用するように吸気システムと排気システムを最適化することが可能になります。クロスプレーン クランクシャフト V8。

LT6 は、ダウンドラフト吸気トランペットを採用した驚異的な吸気トラクトでこれを活用しています。ダウンドラフト吸気トランペットは、エンジンの特定のシリンダーごとに個別化されており、エアフローを最大化するために内面が研磨されています。 これらのトランペットは、エンジンの両側で半分に分割された吸気プレナム チャンバー内で発芽します。

プレナムの半分を分割する隔壁には 3 つの大きなバタフライ バルブがあり、圧力波の利点を最大化するように側面間の連絡が調整されます。 これらのバルブは、運転中にレッドラインまで位置を 5 回変更し、開閉して、自然に発生するトルク曲線の山と谷を防ぎます。

吸入空気は燃焼室に流入し、燃焼室は CNC 加工され、レーザースキャンされて精度が保証されます。 空気が到着するとすぐに、排気バルブを越えた燃焼室の端に取り付けられた直接燃料インジェクターによって側面から噴射され、点火プラグが点火を開始する前に混合物に乱流を与えて均質性を高めます。 シボレーのパワートレインエンジニアは、同社のインディカーエンジンチームからこのアイデアを得ました。

小さな赤いコルベットが数台ありますが、イタリア製のものによく似ています。 先頭車はハイダウンフォースのZ07ボディワークを特徴とし、後続車はベースのZ06です。

シリンダーから勢いよく出た空気は、可変バイパスバルブを備えた新しいマフラーに送られます。 C7 コルベットでは全開または全閉のバイパス バルブが使用されていましたが、これらの新しい可変バルブにより、C8 Z06 ドライバーにはサウンドのさまざまなオプションが与えられます。 クロスプレーン V8 エンジンのまろやかなうなり音と比較して、フラットクランク エンジンの鋭いエッジを考慮すると、これはおそらくこの車にとってより重要です。

エンジニアは、リアバンパーの筋膜を通るベゼルへのエキゾーストパイプのフィット感も調整しました。 彼らは、チップをベゼルの手前で止めるか、ベゼルと一緒に止めるか、ベゼルの途中でスライドさせるかを検討したところ、最後のオプションがドライバーに最高の反射音を生成し、他のオプションよりも心地よい低音域を強調することがわかりました。システムの開発に携わった車両パフォーマンスエンジニアのシンディ・モルナー氏によると、

8 速デュアル クラッチ トランスミッション (DCT) はスティングレーから基本的にそのまま引き継がれていますが、より強力なケースとベルハウジング、より強力な 6 プレート クラッチ、およびより大きな出力シャフトを備えており、すべて LT6 のより大きな出力に耐えることができます。

Z06 のサスペンションには、ドライバーが Z07 の高性能オプション アップグレードを選択しない限り、スティングレーのサスペンションよりも 35% 硬いスプリングが組み込まれており、さらに 10% 硬くなります。 このアップグレードには、大型のブレンボ カーボン セラミック ブレーキと再プログラムされた磁気調整式ショックアブソーバーも含まれています。これらのショックは、スティングレーと比較して Z06 の権限範囲が拡大され、変化に対する応答時間が短縮され、車が状況にさらに適応できるようになります。 これまでのスティングレーの場合と同様、ストリート走行での快適さとサーキット走行での正確なコントロールは Z06 にとって印象的ですが、今回だけ驚異的なパワーとスピードを備えています。 硬いバネレートはショックのように調整できませんが、追加された剛性により街乗りでの乗り心地が損なわれることはありません。

Z06 は、スティングレーで使用されているものと同様のミシュラン パイロット スポーツ 4S タイヤを履きます。 これらは優れたストリートタイヤですが、スティングレーではサーキット走行には不十分であることがわかり、Z06 ではさらに優れていることがわかりました。 4S タイヤでピッツバーグ インターナショナル レースウェイを走行したわずか 2 周で、タイヤがベタベタになり、コーナーで車がもがくようになりました。

ただし、Z07 アップグレード パッケージには、ミシュラン パイロット スポーツ カップ 2R タイヤへの切り替えも含まれており、ポルシェ 911 GT3 RS とフェラーリ ピスタでのテストで奇跡的な効果が証明されました。 暖かい日にこれらの車を運転したところ、タイヤは無敵に感じられ、グリップを変えることなくコース上のどこにでも走れるように見えました。

ピッツバーグの気温55度の中、パイロットスポーツカップ2Rは素晴らしかったが、気温が低かったためか、より致命的に思えた。 いずれにしても、公道走行可能なトラックタイヤとしては群を抜いて最高です。

サーキットでのスピードをさらに高めるための独立したオプションであるもう 1 つのアップグレードは、Carbon Revolution のカーボンファイバー ホイールです。 これらは以前にもフォード シェルビー マスタング GT350 および GT500 モデルで見られましたが、この場合の利点はさらに驚くべきものです。 エグゼクティブチーフエンジニアのタッジ・ジェクター氏によると、ホイールは車のバネ下回転質量を41ポンド削減したという。

これにより、走行感覚がより活発になるだけでなく、2 分周回のトラックを走行する場合、1 周あたり 1.5 秒という驚くべき短縮も可能になります。 この 1.25% の差は、レーサーではない人にとっては小さいように聞こえるかもしれませんが、レーシングドライバーは、アルミホイールを装着したライバルに対してこれほど大きなアドバンテージを得るために、ほとんど何でもするでしょう。 価格はブラックペイントで10,000ドル、カーボンファイバーの織りを見せるクリアコートで12,000ドルです。

これらのホイールはテスト車のメーカー希望小売価格 167,205 ドルに貢献しており、これには EPA ガス消費者税の 3,000 ドルも含まれています。 この料金は、Z06 の市街地燃費 12 mpg、高速道路 19 mpg の結果によるものです。 それでも、価格は Z06 の同等のイタリア製スーパーカーの半分で、ポルシェ 911 GT3 よりも約 5 万ドル安いです。 高額な金額であることは間違いありませんが、Z06 が悪びれることなくスーパーカーレベルのパフォーマンスを発揮することを考えれば、十分に有効な金額です。

そして、相対的な燃費効率とともに、スモールブロック V8 の利点を今でも高く評価している私たちにとっては、おそらくシボレーがコルベットのグランド スポーツ バージョンを復活させることになるかもしれません。C7 世代の車では、Z06 のシャーシの優れた点が融合されていました。通常のスモールブロックV8を搭載。

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