MO教会：2010ヤマハYZ450Fレビュー

Jun 25, 2023

ああ、古き良き時代。 10年前、私たちが対処しなければならなかったのは、大不況の余波と、CDCの推定では12,469人が死亡したとされる豚インフルエンザのパンデミックだけだった。 なんとも趣のあるものです。 さらに重要なことは、ヤマハが大型モトクロッサー YZ の頭を 180 度回転させ、吸気ポートを前部に、排気ポートを後部に移動することで、注目を集めたことです。 ラジカル！ ヤマハの最後のAMAスーパークロスチャンピオンシップは2008年と2009年にチャド・リードとジェームス・“ババ”・スチュワートの下で行われたことを考えると、少し過激すぎるかもしれない。 兄弟たち、教訓はありますか？ オープンクラスのMXに乗るのに十分健康であるかどうかを医師に尋ね、念のため常にきれいなエアフィルターを着用すること以外は、私にはわかりません。 フォンジーの本から読むととても楽しいです。 アーメン。

まず最初に、新しい YZ はヤマハ最大の兄弟ダートバイクのクリーンシートのフル再設計であり、2009 YZ から引き継がれたのはリアブレーキケーブルのみです。 MY08 と MY09 YZ の主な違いはハイドロ成形スイングアームでしたが、今年はほぼすべてが変更されました。 逆エンジン構成と燃料噴射の追加は、新しいフレーム設計と「トルネード」渦排気と一致しており、すべての質量集中化とあらゆるライダーにとってハンドリングが向上するバイクとなるように設計されています。

そのため、私たちは追いつくべきテクノロジーをいくつか持っています。 Kevin Duke の発表レポートはとても美味しかったです。このモトクロッサーの味を完全に理解するには、一口食べなければなりません。 私がカメラに写真やビデオクリップをいっぱい詰め込んでいる間、ジョーイがほとんどの周回をしてくれましたが、私は2日間のテスト中になんとか数回の走行をすることができました。 アームポンプとプライミング、これが2010ヤマハYZ450Fについて学んだことです。

集中化、革命化、回転

視覚的には、新しいYZは、スリムで流れるようなラインと、新しい両側ビームアルミニウム「ダブルS」フレームを目立たせるように設計されたボディワークを減らし、食欲不振のように見えます。 リアフェンダーから、再配置されたシート下のガソリンタンク、そして21インチの前輪と80/100-21ダンロップD-742FAに至るまで、2010 YZはほぼ完全に新しいものです。 より乗りやすく、よりコントロールしやすく、トラクションと競争力が向上することを目指しています。 これは特に、実際にトラックでこれらのマシンに乗っている 60% 近くの人々に当てはまります。

2010年モデルは、1998年に初代YZ-Fが発売されてから12年が経過し、ヤマハ製品ラインナップに変革の時期を迎えた。それ以来、ヤマハはバイクを「進化」させてきただけだと認めている。 「まったく新しいYZの時が来た」とヤマハのプレスマネージャー、ティム・オルセンは言う。

何よりもまず、新しいYZのスリムで洗練された外観があります。 先端から尾部まで流れるようなラインを持ち、エンジン、フレーム、サドル、サブフレームの間にキャブレターのない「ギャップ」を設計して、非常に軽く見えるバイクを実現しています。 ヤマハによると、総湿重量は245ポンドで、昨年のモデルより7ポンド増加しているという。 おそらく、より強力なデュアルビームフレームが原因かもしれません。

大したことではないように思えるかもしれませんが、微細かつ強力な変化の世界において、ヤマハはより大きな視野を見据え、2010 YZ450F で新世代のモトクロスバイクへと前進する傾向にあります。

歴史をひっくり返す

YZのリバースエンジンレイアウトは、ブリーザーが前方を向き、排気ポートが後方にある人間的なものです。 449cc パワープラントの 8.2 度の後方傾斜は、R. クラムのトラッカー漫画、前に足を踏み出し、未来に向けて前進する様子を思い出させます。

新しいデザインの角度と対称性を継続し、シリンダーもクランクシャフトの中心線の前方にオフセットされています。 いくつかのヤマハスクーターで最初に見られたシリンダーオフセットは、パワーストローク時にシリンダー壁と2mm大きいピストンの間の摩擦を減らすことを目的としています。 シリンダーはバイク前方に 12mm 配置されており、クランクシャフトのコンロッドがピストンをより垂直方向に押すことになり (ロッド長が 0.5mm 短くなり、ストロークが 2.6mm 短くなります)、摩擦を減らして燃焼中の効率を最大化します。 圧縮比は 12.3 から 12.5:1 に引き上げられ、ボトムエンドのパワーが向上しました。

食物連鎖の上位には全く新しいシリンダーヘッドがあり、再び方向転換してプロセスからバルブを取り除きます。 エアボックスはステアリング ヘッドの下および後ろに位置し、そこから吸気は燃焼室へ下向きの経路をたどります。 以前の YZ の 3 つの吸気バルブの代わりに、この新しいものは 2 つの吸気ポペットを備えたヘッドを使用し、ヤマハの 5 バルブ構成を放棄し、4 つのチタンバルブが使用されています。 下降気流の入口経路は、R1/R6 スタイルの燃料噴射と結合し、低中速域の燃焼とトルクに利益をもたらすとされています。

新しいエンジンに命を吹き込むのは、簡単に調整できるバッテリー不要の Keihin 電子燃料噴射システムと 12 穴インジェクターを備えた 44mm スロットル ボディで、どの高度でもより微細な霧化とクリーンな燃焼を実現します。 EFI のオープン ループ システムには 7 つのセンサー (スロットル位置、吸気圧力、吸気温度、空気圧、クランクシャフト位置、冷却水温度、G ショック用) があり、燃料供給量をほぼ 50% 自動的に変更できます。

G センサーに関する注意点: ヤマハはそのようなデバイスを使用している唯一の OEM です。 これは、バイクが 45 度を超えて 10 秒以上傾いた場合にエンジンを停止する安全機能として設計されています。 ダブルバックフリップには十分な時間を提供しますが、衝突や転倒からの保護としては、多くの燃料噴射式ストリートバイクで見られるものと似ています。

それでも十分でない場合は、ヤマハのアクセサリであるハンドヘルドのバッテリー駆動の GYTR Power Tuner ($289.95) を使用すると、さまざまなライダーやトラックの状態に合わせて空気と燃料の混合物を簡単に変更できます。 コンピューターを使わずに空気と燃料の混合と点火タイミングを 9 つの異なるポイント (低速からフルスロットル、低速から高回転まで) で調整できるのは、まるで天の恵みのように思えます。 ヤマハにはテスト用のユニットが手元になかったが、ジョーイによれば、ヤマハの製品はカワサキのコンピュータに接続されたアクセサリチューナーよりもはるかに使いやすいようだという。 メモリ機能により、たとえば旅行中に「オフライン」で構築できるカスタム マップを 9 つまで保存できます。

再構成されたエンジンにより、後輪の前方に配置された典型的なエアボックスに見られるように、前向きのエアフィルターがより直線的な吸気経路を通じて新鮮な空気を取り込み、ゴミや砂の吸い込みが少なくなります。 完全な「ラムエア」流路ではありませんが、車体のラジエターシュラウドは、パワーの生成に役立つ対向空気をキャッチするように設計されています。

生産後のガスは、エンジンのバックドアからレゾネーターを通って滑り出し、トルネード型の排気ヘッダーに流れ込みます。 ねじれや曲がりにより、実際には短く見えながら、パワーを高める長さが追加されます。 サドルとサブフレームの下に隠された全長 1000 mm のエグゾースト システムは、低回転域では静かですが、手首をひねると 450F の猛烈な吠え声が聞こえます。 2010 YZ450 はレースがすべてであるため、フィニッシュラインに向かって出発します。これはトレイルバイクではありません。 50 を超える GYTR アクセサリ製品が初日から入手可能になります。

その他のエンジン関連の機能としては、エンジン オイルを確認しやすいサイト グラスなどがあります。 ドライサンプレベルをチェックするために、靴下のレベルゲージを拭く必要はもうありません。 オイル量は'09と同じです。

エンジンの変更はテストライダーに好印象を与えました。 「昨年よりも明らかにパワーが増し、乗りやすさも向上しています」とウェッブ氏は言い、低域から中域のパワーが顕著に向上していると付け加えた。

そのすべての新技術を支えているのは、16 ピースの鍛造、鋳造、押し出し成形されたアルミニウム製の両側ビーム フレームです。 2009 年の Y 字型フレームは廃止されました。その代わりに、同じレーキとトレールを維持しながら、昨年の構造とは異なる「ダブル S」デザインが採用され、あらゆる速度での衝撃荷重下でのスプリング バンクの安定性と一貫性が向上しました。

フレームのツイン スパーにまたがるのは、ヒンジで取り付けられた半透明のグレーのガソリン タンクで、視覚的に燃料を確認できます。 タンクの大部分は高さ 39.3 インチのサドルの下に収まり、マスの集中化とコーナリング能力が向上します。 タンク自体に組み込まれた燃料ポンプにより、容量が1.85ガロンから1.6ガロンに減少しますが、噴射エンジンは燃料の燃焼効率が高いため、長いモトを通過するにはまだ十分であるとヤマハは述べています。 工場は、YZは60分間のレースペースライディングを実行できると主張しています。

回転エンジン構成とその結果として生じるマスの集中化により、軽くてタイトなハンドリングと操縦性が得られ、以前のYZに慣れているテストライダーにとっては明確な違いです。

「最初は乗るのが難しいです」とジョーイは言います、「特に私の2009年（YZ450F）と比較すると。しかし、いくつかの調整と丸一日乗った後、変化は顕著であり、非常に感謝しています。」

「もうヤマハらしくない…」

「これまでの450の中で最も機敏なハンドリングだ」とヤマハのオフロード部門メディアリレーションズマネージャーのティム・オルソン氏は述べ、ジョーイ氏もそれを裏付けた。 「（ハンドリングは）スズキらしく、古き良き安定性を一切犠牲にしていない。」 ジョーイは、マス集中化の取り組みにより、YZは「トラック上で非常に軽快に感じられ、バイクを好きな場所に向けることができるようになった」と付け加えた。

背の高いKYBのスピード感応型フロントフォークは、ストロークが10mm長くなり(310mm)、減衰力が向上し、新しいオイルシール形状と新しいインナーロッド表面処理が施されました。

リアでは、スイングアーム リンケージの位置が変更され、より大きな KYB ショック (ピストンが 46mm から 50mm) のバランスが取れ、フレームとスイングアームの中心線上に配置され、より一貫したフレックス特性とライダーの感触が実現しました。 大型のピギーバック リザーバーにより、低速ダンピングがフロントと同じ (約) 10% 増加し、バンプ吸収性が向上します。 エアボックスとインテークミキサーを前方に再配置することで、下方でのこのような自由な遊びが可能になりました。 スイングアームピボットボルト径は1mmから17mmに縮小されていますが、リンケージカーブは'09と同じままです。

バイクはジョーイの160ポンドの体に合わせてセットアップされていましたが、YZは依然として応答性が高く、この200ポンドのバイクが数周飛び乗っても底を突くことなく激しい衝撃を吸収しました。 KYB ショックは、どんなに荒れた地形であっても、19 インチ Excel と ダンロップ 120/80 リアタイヤを確実に固定し、追従させ続けました。

J-Dubは、YZのセットアップを「優れており、現在入手可能な純正サスペンションの中でおそらく最高のものである。サスペンションはストローク全体にわたって完全に使用されており、より良い乗り心地を実現している。」と述べた。

ライダー エルゴは全体の質量を集中させるように設計されており、より平らなサドルによりライダーは前輪でより遠くまで乗ることができます。 ハンドルバーの位置は4mm後方に、8mm低くなり、トリプルクランプのオフセットも25mmから22mmに減少しました。 これはライダーに 3 mm 近づいたもので、このタイトなライダー トライアングルはイベントに参加したライダーの注目を集めました。 キリンのような JW を含め、ほぼ全員が 4 方向に調整可能なプロ テーパー バーを前方に回転させました。 バイクの全幅は 2009 ユニットと同じです。

革命的？ クラスの一番？

MO が YZ レポートを発表してから長い時間が経ちましたが、ちょうどヤマハが次の業界の破壊を市場に投入しようとしているときに、私たちは心機一転しています。 2003 年、MO は最初の 449ccYZ450F をテストしました。 今、再び話題になっています。

まったく新しいツインビームフレーム、回転エンジン設計、調整可能な燃料噴射、極端な質量集中化、新しいスタイルを備えた2010 YZ450Fは、敗者ではないにしても注目を集め、勝者に変わることは間違いありません。

「昨年のYZよりも飛躍的に良くなっているのは確かだ」とウェッブ氏は断言する。 「ハンドリングは450とは思えません。250に近い感覚です。」

しかし、優れた新しいKX450Fに挑戦するだけで十分ですか？ パワーの点では、ジョーイは「カワサキはまだ負けていない」と言う。 しかし彼は、YZはハンドリングと操縦の仕方において優位性があり、「コーナーではより軽く感じられ、より予測しやすい」と付け加えた。

新しいYZは2色で入手可能です：チームヤマハブルー/ホワイトで7,990ドル、ブラックホイールとゴールドチェーンを備えたホワイト/レッドの組み合わせが8,090ドルです。

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