マセラティの新型ツイン

Jul 06, 2023

新しい Nettuno V-6 はユニークなヘッドを備えていますが、他の FCA 製品との明らかなつながりもあります。

マセラティは、新しい「ネットゥーノ」3.0 リッター ツインターボ V-6 エンジンとそのエンジニアが成し遂げた技術的進歩を非常に誇りに思っています。 同社は最近、エンジンに関するいくつかの仕様を発表し、プレスリリースの最初の行で、エンジンが「100% マセラティ」であるとすぐに指摘しました。 しかし、詳細をいくつか見てみると、必ずしもそうではありません。

エンジンの写真を見ると、見慣れたコンポーネントがたくさんあることがわかります。 フェラーリ F154 V-8 エンジンと、アルファ ロメオ ジュリアとステルヴィオ クアドリフォリオに搭載されている F154 の V-6 バージョンであるアルファ ロメオ 690T エンジンとの関連性を理解するのは難しくありません。

ネットゥーノの仕様書にはエンジンの角度が 90 度となっており、これは F154 に一致します。 リアをざっと見ただけでも、フェラーリの V 型 8 気筒エンジンによく似たレイアウトがわかります。 88mm のボアと 82mm のストロークは、SF90 Stradale に見られる F154 に直接一致します。 8,000 RPM というレブリミットも SF90 と一致しており、このことから、Nettuno の開発はそのエンジンから 2 つのシリンダーを取り外すことから始まった可能性があると考えられます。 ネットゥーノの 1-6-3-4-2-5 の点火順序は、アルファ ロメオ車に搭載されている F154 ベースの V6 エンジンの点火順序と同じです。

F154 との最も明らかな接続は、背面から見ることができます。 リアカバーの右下隅には、同じボルトパターンとブロック側面のフランジが使用されており、フェラーリエンジンと同様に配置されています。 同じクランクシャフト位置センサーと取り付けがエンジンの谷にも見られます。

別の一般的な項目がそのセンサーのすぐ上に表示されます。 オイルフィルターのハウジングと取り付けパターンはF154とNettunoで共通です。 上の中古エンジンの写真に基づいて、ハウジングはカリフォルニア T にあるものと一致します。

エンジンの前部にはさらに多くの手がかりがあります。 上の画像は、ネットゥーノ エンジンとフェラーリ カリフォルニア T の F154 を比較したものです。クランクシャフト プーリーは、さまざまな F154 バージョンで見られるものと一致しており、その裏側を見ると、フロント カバーの鋳造の大部分、特に外観がよく一致していることがわかります。クランクシャフトプーリーの真上と左側にある冷却剤通路になります。 ブロックのデッキのサポートも表示され、同じ方法で鋳造されているように見えます。

外部からのヒントはすべて、関連性を推測するには十分かもしれませんが、本当の手がかりは、マセラティが公開したシリンダー ブロックのデッキを示すビデオから得られます。 上の画像は、シリンダー、ライナー、通路の配置が F154 と完全に一致していることを示していますが、主な違いは V-6 に変えるために後部から切り取られた一連のシリンダーです。

そのブロックをカリフォルニア T から引き抜かれた F154 ブロックと比較すると、一致が確認され、主な違いは実際には 2 つのシリンダーが欠けているだけであることがわかります。 谷のボルトのボスの一部も同じようで、オイルフィルターハウジングなどが転写できる理由が説明されています。

ネットゥーノの圧縮比は 11:1 で、フェラーリのどのエンジンにも匹敵しませんが、これはおそらくヘッドの設計によるものと思われます。 ヘッドはユニークで、マセラティが完全に新規開発したもののようです。 これらはデュアル点火プラグと、一連の独自に設計された穴によって従来の燃焼室に接続された小さな燃焼室である「プレチャンバー」を備えています。 この「プレチャンバー」システムは、F1 テクノロジーに基づいています。

この技術は一部で存在しており、ホンダが 1970 年代のシビック CVCC でより基本的な形式で初めて使用しました。 F1 用のテクノロジーは、エンジンが危険なほど無駄になることなく、より効率的に動作できるようにするために、私のマーレで開発されました。 Ars Technica は 2016 年にこの技術を調査し、スパーク プラグの配置を示す役立つ図を記事に掲載しています。

このテクノロジーは以前から存在していましたが、マセラティはそれをこのエンジン用にカスタマイズし、ヘッドデザインに斬新なアレンジを加えました。 彼らは2018年にこの技術の特許を申請しており、特許に記載されている発明者らはフェラーリの関与についてヒントを与えてくれている。

リストの最初の発明者はファビオ・ベドジーニです。 LinkedIn によると、彼は 2009 年からエンジン開発のためにフェラーリに雇用され、現在もフェラーリで働いています。 彼は以前、ディーゼル エンジン製造会社 VM Motori にイノベーション マネージャーとして雇用されていました。このポジションは、ディーゼル エンジンには以前から存在していたプレチャンバー技術の開発におそらく役立ったと考えられます。 ジャンルカ ピヴェッティも特許出願に記載されています。 彼は元フェラーリのエンジニアで、現在はマセラティでガソリンパワートレインの責任者を務めており、この新しいネットゥーノエンジンのリーダーの一人です。 ステファノ・マジストラリ、エットーレ・ムス、パオロ・ゾレシも申請書に記載されており、全員がマセラティのパワートレインチームの一員です。 F1側からはダヴィデ・マッツォーニがいる。 彼は、2013 年にマセラティに入社するまで、フェラーリ F1 チームの実験エンジン開発エンジニアであり、ドゥカティでもエンジン開発に従事していました。

シリンダーヘッドの設計はユニークであり、特許はマセラティが独自に大規模な開発を行ったことを示していますが、エンジンはF154 V-8を大きくベースとしています。 今の大きな違いは、この新しいエンジンがフェラーリではなくフィアット・クライスラー・オートモビルズによって組み立てられることだ。 これは、エンジン周りの他の部品が FCA 厩舎から借用されたことも意味します。 これらのはっきりと見えるアイテムの 1 つは、部品番号 50537067 の A/C コンプレッサーで、Alfa Romeo Quadrifoglio モデルに搭載されているユニットと直接一致します。 アルファロメオのロゴも見えます。 オルタネーターはデンソー部品番号 670050552 としても表示されており、アルファ ロメオ車から直接入手した別の部品です。

外部コンポーネントの一部も F154 から借用しています。 それらの 1 つは、部品番号 0232103076 を示すカムシャフト ポジション センサーです。このセンサーは、さまざまな V-8 フェラーリと一部の現行マセラティで使用されています。

ネットゥーノは直接噴射とポート噴射の両方を使用するため、フェラーリのエンジンを流用していますが、F154 の最新型は直接噴射のみを使用していますが、両方の燃料システムへの供給は同様の方法で構成されているようです。 Nettuno は、SF90 Stradale の F154 と同様に 350 bar の燃料圧力を受けます。 812 スーパーファストは V-12 への供給に 350 バールの仕様を備えた最初のエンジンであったため、ネットゥーノはそのポンプ構成を使用した 3 番目のエンジンと思われます。

マセラティは、特に斬新なヘッド設計など、社内で重要な開発を行ってきましたが、このエンジンのルーツがフェラーリ F154 であることは明らかです。 このエンジンの一部はユニークであり、確かに「100% マセラティ」ですが、エンジン全体はそうではありません。

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