ボンネットの下にあるものは衝撃的です

Sep 24, 2023

デンバー -- ケビン・エリクソンが 1972 年のプリマス サテライトに点火すると、通常はピストンのポンプ音、キャブレターを流れるガスの音、低い排気音に代わって、かすかなハム音が聞こえます。

エリクソンは、ヴィンテージカーやトラックを、より環境に優しく、多くの場合より高速な電気自動車に改造する、全国各地のいじくり屋、レーサー、エンジニア、起業家からなる小規模ながら拡大を続けるグループの 1 つです。

改造車がゴルフカートやリモコンカーに似ているという一部の純粋主義者からの嘲笑にもかかわらず、バッテリー技術の進歩に伴い電動パワートレインへの改造が主流になりつつある。

「RC カーは速いので、それは本当に褒め言葉です」とエリクソン氏は語った。その「エレクトロライト」と改名された車は 3 秒で時速 0-90 マイルまで加速し、時速約 155 マイルで最高速度に達する。 また、公共の充電ステーションに好奇の視線が向けられることもあります。

2019年末、デンバー郊外に住む貨物パイロットのエリクソンさんはこの車を6,500ドルで購入した。 その後、彼は、事故に遭ったテスラ モデル S のバッテリー パック、モーター、リア サブフレーム全体を使用して、車を 636 馬力の電気自動車に改造する 1 年半にわたるプロジェクトに着手しました。

このプロジェクトに約6万ドルを投じたエリクソン氏は、「これは、私が好きな車、つまりお気に入りのボディを採用し、最新のテクノロジーとパフォーマンスを取り入れて、それらを混ぜ合わせるという私のやり方だった」と語った。

コレクター車両を専門とする保険会社兼自動車ライフスタイルブランドであるハガティ社の自動車文化担当バイスプレジデント、ジョナサン・クリンガー氏は、クラシックカーを電気自動車に改造することは「間違いなくトレンド」だが、その実践に関する研究は限られていると述べた。

ミシガン州に本拠を置く同社は5月、米国、カナダ、英国の自称自動車愛好家約2万5000人を対象にウェブベースの調査を実施した。 約 1% は、クラシックカーを部分的または完全に改造して、何らかの電動ドライブトレインで走行させていました。

回答者が車両を改造した理由のトップ 3 は、より速い加速とパフォーマンスの向上、楽しくてやりがいのあるプロジェクト、そして環境と排出ガスへの懸念でした。 回答者の約25％は、クラシックカーが部分的または完全に電気自動車に転換されることを支持すると回答した。

「電気自動車は、その仕組みの性質だけでもかなり驚くべき性能を発揮します」とクリンガー氏は語った。 したがって、クラシックカーを電気自動車に改造する少数の人々がパフォーマンスの向上に興味を持っていることは、彼にとって驚くべきことではありません。 彼は現在のトレンドを 1950 年代のホットロッド運動と比較しました。

しかし、ビンテージ車を数台所有しているクリンガー氏は、特に歴史的に重要な車両を考慮した場合、電気モーターがすべての内燃機関に取って代わるとは考えていないと述べた。

「キャブレターを備えたヴィンテージカーを手に入れると、新車のときと同じ状態になるので、何か満足感があります」と彼は言いました。 愛好家の中には、古い車のオリジナルのエンジンの音や騒音を保存したいと考える人もいます。

自動車の改造を妨げるその他の障壁としては、このような複雑なプロジェクトを掘り下げるのに必要な知識のほか、高電圧コンポーネントのいじりに関する安全上の懸念、部品の入手可能性、環境へのプラスの影響を実現するまでにかかる時間などが挙げられます。 クリンガー氏は、クラシックカーの年間走行距離は平均1,500マイル未満であるため、バッテリー製造による初期の二酸化炭素排出量を相殺するにはより長い時間がかかると述べた。

そして価格もある。

デンバー郊外で小規模改造事業を営むインスパイアEVの共同経営者であるショーン・マウドリーさんは、最近、埋め立て地に送られる予定だった1965年型フォード・マスタングを改造した。 1 年半にわたるこのプロジェクトには 10 万ドル以上の費用がかかり、変換が「プラグ アンド プレイ」の取り組みではない理由を強調する他のいくつかの障害も明らかになりました。

ドラッグ ストリップで「タイヤを吹き飛ばす」のに十分なパワーをポニーカーに詰め込もうと、マウドリーと彼のパートナーは、パワー不足の 6 気筒ガソリン エンジンを、事故に遭ったテスラ モデル S のモーターと交換しました。また、16 テスラも取り付けました。バッテリーパックの総重量は約 800 ポンドです。

マスタングを含むほとんどの古典的な車両は、それほど大きな重量に耐えたり、強力な電気モーターに伴うパフォーマンスの向上に耐えるように設計されていませんでした。 そのため、チームは車のサスペンション、ステアリング、ドライブシャフト、ブレーキを強化する必要がありました。

その結果、フォード F-150 ピックアップの後部車軸とダッジ デュランゴ SUV のローター、さらにフロントとリアのディスク ブレーキとより頑丈なコイルオーバー ショックを備えたフランケンシュタインのような車両が完成しました。

フォードとゼネラル・モーターズは、クラシックカー所有者向けに販売するスタンドアロン型電動「クレート」モーターを生産している、または生産する予定だが、マウドリー氏は、カジュアルな自動車修理愛好家がこのような複雑なプロジェクトに取り組むためのリソースを確保するのは依然として現実的ではないと述べた。 このため、コンバージョンが主流になるまでにはしばらく時間がかかるだろうと彼は考えています。

「20年はかかると思うよ」と彼は言った。 「自動車ショーに行くまでに 20 年はかかりますが、50 ～ 60% の車が何らかの電気モーターを搭載しています。」

自動車のアフターマーケット部品に焦点を当てた業界団体である特殊機器市場協会の会長兼最高経営責任者であるマイク・スパニョーラ氏は、この秋にラスベガスで開催される同協会の年次展示会では、約2万1000平方フィートのコンベンションスペースが電気自動車専用になったと述べた。そしてその部品。 これは、2021年の展示会でわずか2,500平方フィートだったのに比べて増加した。

企業は汎用部品や、より軽量、小型、より強力なバッテリー パックを開発しています。 彼らはまた、取り付けが簡単な配線コンポーネントやその他の無数のイノベーションも開発しています。 電気モーター、バッテリー、コンポーネントがすでに取り付けられた車両フレームを組み立てているところもあります。 購入者は、プラットフォームの上にクラシック車両のボディを取り付けるだけで済みます。

「これを初期に導入した人たちは、事故に遭ったテスラを取り出し、モーターやハーネス、バッテリーなどすべてを車両から取り出し、作りたい車両にシューホーンで組み込む方法を見つけたでしょう」とスパニョーラ氏は語った。 「しかし、今日では多くのメーカーがコンポーネントの製造を始めています。...私たちはそれを本当に楽しみにしています。」

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